序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇高速公路市場分析范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵詞：高速公路；財務(wù)效益；國民經(jīng)濟效益；敏感性分析

高速公路建設(shè)項目前期可行性研究階段重點論證項目建設(shè)的必要性與可行性，建設(shè)的可行性包括技術(shù)可行性與經(jīng)濟可行性，技術(shù)可行性包括建造技術(shù)與生產(chǎn)技術(shù)，經(jīng)濟可行性是經(jīng)濟效益是否可行。總投資額的估算是可行性研究的一個重要組成部分，按現(xiàn)行規(guī)定高速公路建設(shè)項目總投資是由建設(shè)投資、建設(shè)期利息、流動資金構(gòu)成。設(shè)計階段一般要經(jīng)過初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計階段、施工圖設(shè)計，分別對應(yīng)的設(shè)計概算、修正概算和施工圖預(yù)算，批復(fù)的概算稱為執(zhí)行概算，具有剛性控制，設(shè)計概算上浮以不超過投資估算10%為宜，否則要重新論證。高速公路建設(shè)項目可行性研究論證依據(jù)主管部門和相關(guān)行業(yè)技術(shù)經(jīng)濟標(biāo)準(zhǔn)及項目的實際情況進行，體現(xiàn)科學(xué)決策與民主決策的原則。根據(jù)參數(shù)第三版判斷高速公路建設(shè)項目經(jīng)濟上是否可行，具體評價指標(biāo)主要有七個，四個靜態(tài)指標(biāo)和三個動態(tài)指標(biāo)，利用該指標(biāo)體系及其評價標(biāo)準(zhǔn)進行綜合判斷與分析，以廣吉高速公路為例進行可行性研究階段的經(jīng)濟效益評價。

一、廣吉高速公路項目總投資估算

總投資的估算依據(jù)是以前期調(diào)查所得到的資料和設(shè)計文件為基礎(chǔ)，依據(jù)主管部門及某省現(xiàn)行規(guī)定的工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程法律法規(guī)、工程經(jīng)濟標(biāo)準(zhǔn)、工程造價定額等編制方法進行。廣吉線高速公路全長189.912km，路線始于某市廣昌縣濟廣高速公路北亭村附近，與正在施工圖設(shè)計的船廣高速公路廣昌南樞紐互通對接，在撈港跨扶河，在魚形灣跨昌廈公路經(jīng)楊家潭、郎君橋穿過紅砂巖丘陵區(qū)，翻過兩個水系的分水嶺進入寧都縣。依據(jù)公路建設(shè)項目估價定額及相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟標(biāo)準(zhǔn)采用擴大指標(biāo)估算法進行總投資額的估算。其具體費用構(gòu)成如下：（一）建筑安裝工程費：（a）人工費：筑路工人人均每天工資按照定額人工工資計算；（b）材料費：按當(dāng)期材料預(yù)算價格和實地實際調(diào)查的材料市場價綜合取定；（c）其他直接費：按估算編規(guī)計取；（d）企業(yè)管理費：根據(jù)《估算編制方法》的規(guī)定計取；（e）規(guī)費：主要是“四險一金”，人工費（含施工機械人工費）×費率；（f）利潤：（定額直接費+措施費+企業(yè)管理費）×利潤率；（g）稅金：“營改增”之前的項目按營業(yè)稅及附加計算，“營改增”之后的項目按增值稅相關(guān)規(guī)定計算。（二）設(shè)備購置費：是指項目運營所需的設(shè)備及工具器具到項目所在地發(fā)生各項費用合計，分別按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備與非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備、國產(chǎn)及進口估算。（三）其他基本建設(shè)費用：主要是項目發(fā)生的間接費用和期間費用，財務(wù)竣工決算時要作為待攤投資攤?cè)牍潭ㄙY產(chǎn)。其中，專項評估工作費包括：可行性研究論證費、三階段設(shè)計費、招標(biāo)經(jīng)費，以及環(huán)境和水土保持影響、地質(zhì)災(zāi)害危險、通航檢測評估費用等。（四）預(yù)留費用：工程建設(shè)不可預(yù)見費：［（1）+（2）+（3）-大型專用機械設(shè)備購置費-建設(shè)期利息］×9%。（五）航標(biāo)航監(jiān)費：跨江大橋一按150萬元計列，跨江大橋二按50萬元計列。經(jīng)過測算，廣吉高速路段估算投資額預(yù)計為1，344，929.6723萬元，大約7，081.86萬元/公里。該項目根據(jù)建設(shè)項目法人制及資本金制度規(guī)定其資本金占項目總投資的25%，銀行貸款占項目總投資的75%。

二、廣吉高速公路項目建設(shè)資金籌措

廣吉高速公路投資額估算為1，344，929.6723萬元，資金來源采用自有資金和銀行貸款兩個渠道進行籌集。廣吉高速公路建設(shè)資金中25%采用自籌，由項目建設(shè)單位自行籌措安排，預(yù)計336，232.42萬元；而75%的建設(shè)資金采用銀行貸款，銀行貸款本金及貸款利息合計預(yù)計1，008，697.25萬元，融資資金成本率大約為6.55%。廣吉路段工期預(yù)計大約為三年，根據(jù)年度建設(shè)計劃安排，每年需要完成建設(shè)任務(wù)的1/3，考慮到第1年征地拆遷任務(wù)大并且需要組建項目法人等需要，預(yù)計投入資金比例為第一年比第二年、第三年金額要大，年度資金投入比例為40%、30%、30%。具體投入資金計劃見表1。（表1）廣吉項目為降低融資風(fēng)險，建議和實力強并參與過高速公路PPP項目或與高速公路公司合作關(guān)系良好的金融貸款銀行洽談，以廣吉高速公路的項目公司為貸款主體，不占用原有的信貸規(guī)模。廣吉項目單位向銀行提出貸款在建設(shè)期間免于擔(dān)保，項目建成后用高速公路項目特許經(jīng)營權(quán)進行抵押擔(dān)保。為防范銀行貸款利率提高風(fēng)險，可與貸款的銀行洽談過程中提出實際貸款利率為基準(zhǔn)利率下浮幅度不低于百分之十，以防范貸款利率提高增加建設(shè)資金成本的風(fēng)險。

三、廣吉高速公路項目可行性研究階段經(jīng)濟效益評價

廣吉高速公路段項目可行性研究階段經(jīng)濟效益評價主要步驟和工作內(nèi)容如下：（1）確定路線走向；（2）計算工程建設(shè)費和養(yǎng)護大修費，以及工程使用期結(jié)束后，工程殘值的計算；（3）預(yù)測和分配交通量，并計算行程時間和車輛運行成本（包括有項目和無項目），以及交通事故的數(shù)量；（4）計算IRR、NPV和效益費用比；（5）分析內(nèi)部收益率的敏感性；（6）工程項目經(jīng)濟評價結(jié)論。根據(jù)成本-效益分析理論，通過稀缺資源合理配置的原則，所投入的資源創(chuàng)造最大經(jīng)濟效益，同時利用貨幣時間價值理論即同一筆資金在不同時間點上所具有的數(shù)量上的差額和增值的能力，包括現(xiàn)值理論和終值理論，利用它計算凈現(xiàn)值和內(nèi)部收益率以評價項目經(jīng)濟效益是否可行。可行性研究主要是利用對多個不同方案的比較，在其中選出最優(yōu)的方案，給項目的投資者提供決策依據(jù)，可行性分析報告需要含有市場分析、經(jīng)濟分析、技術(shù)分析三個主要方面。不同的項目，因為條件狀況不同，利用的研究內(nèi)容和重點以及研究方向也不盡相同。可行性研究報告通常含有下面幾個方面的內(nèi)容：（1）項目市場分析和預(yù)測。對于市場的需求以及前景，需要針對性地分析，分析以及預(yù)測市場供需情況、勞動力的資源價格等，對企業(yè)自身存在的問題以及優(yōu)勢進行評價，并對對手和自己的競爭力進行分析。（2）項目規(guī)劃方案。在規(guī)劃選擇當(dāng)中，需要整體對技術(shù)、環(huán)境以及社會等內(nèi)容進行考慮，整體上對項目的優(yōu)缺點進行評價，進而選擇最優(yōu)的方案。（3）項目進度的安排。按照項目的要求，對材料、人員以及設(shè)備進行供應(yīng)，對各個工序充分地銜接好，科學(xué)地對施工進度進行安排，最終保證項目質(zhì)量以及工期。（4）項目投資估算。在項目開發(fā)分析當(dāng)中，要對需要投入資金進行分析，也就是項目投資估算，其中包含：直接費用、間接費用以及其他費用。直接費用含有銷售費用以及管理費用。間接費含有不可預(yù)見費、稅費等；其他費用含有項目開發(fā)費、土地費、財務(wù)費等。（一）廣吉高速公路債務(wù)償還能力與盈利能力分析。該項目從全部投資及自有投資進行效益分析，計算可得：（a）項目投資內(nèi)部收益率=8.60%，能夠滿足高于銀行中長期貸款利率的要求；（b）自有資金內(nèi)部收益率=10.76%，能夠滿足高于銀行中長期貸款利率的要求；（c）項目投資凈現(xiàn)值=246644>0，能夠滿足指標(biāo)要求；（d）自有資金投資凈現(xiàn)值=309794>0，能夠滿足指標(biāo)要求；（e）項目投資效益費用比=1.50>1，能夠滿足指標(biāo)要求；（f）自有資金效益費用比=1.51>1，能夠滿足指標(biāo)要求；（g）全投資投資回收期（年）=16.1<25，能夠滿足指標(biāo)要求；（h）自有資金投資回收期（年）=19.2<25，能夠滿足指標(biāo)要求。該項目預(yù)計用19.5年的時間償還應(yīng)付貸款本息。敏感性分析結(jié)果表明：當(dāng)財務(wù)基準(zhǔn)折線率為4.5%時，在投資增加5%，同時效益減少5%，其IRR為3.81%，小于ic（基準(zhǔn)折現(xiàn)率），說明擬建高速公路項目抗風(fēng)險能力一般。（二）廣吉高速公路國民經(jīng)濟效益分析。廣吉高速公路段項目國民經(jīng)濟效益評價采用費用-效益分析法，效益流量減去費用流量等于凈效益流量；效益流量等于內(nèi)部效益加上外部效益，費用流量等于內(nèi)部費用加上外部費用，外部費用與外部效益統(tǒng)稱為外部效果。根據(jù)項目基本參數(shù)，利用評價軟件編制出廣吉高速公路段項目國民經(jīng)濟效益費用流量表。由上述計算方法得出：（1）經(jīng)濟內(nèi)部收益=9.91%>8%（本行業(yè)內(nèi)企業(yè)的盈利要求）；（2）經(jīng)濟凈現(xiàn)值=75375>0（本行業(yè)內(nèi)企業(yè)的盈利要求）；（3）經(jīng)濟效益費用比=1.25>1（本行業(yè)內(nèi)企業(yè)的盈利要求）；（4）投資回收期=13.3<30年（本行業(yè)內(nèi)企業(yè)的盈利要求）。計算分析結(jié)果表明，廣吉高速公路段EIRR、ENPV以及效益費用比都高于基準(zhǔn)指標(biāo)，該項目國民經(jīng)濟效益可行。（三）廣吉高速公路項目土地利用、環(huán)境影響、節(jié)能及社會影響評價。廣吉高速公路項目為新建工程，占地較多，擬征用土地面積1，425.028公頃。其中，耕地402.374公頃，耕地占用量為總征用土地面積的28.24%，耕地比例大，占項目地區(qū)土地總面積比例小，其余以林地為主。因此，宏觀上對土地利用結(jié)構(gòu)不會造成直接影響。進入實施階段，將通過采取一定的保護措施及時從數(shù)量上保障基本農(nóng)田保護目標(biāo)的實現(xiàn)，切實將項目建設(shè)對基本農(nóng)田保護目標(biāo)影響降至最低程度。取棄土場的設(shè)置盡量在荒地和丘陵區(qū)，綜合利用好并減少對自然環(huán)境的破壞；在用地受到限制的路段設(shè)置擋墻以減少占地和拆遷。臨時用地充分利用既有公路用地，不占或盡量少占耕地，以節(jié)約土地資源。公路工程對環(huán)境的影響是多方面的，如對大氣質(zhì)量、水環(huán)境、社會經(jīng)濟的影響等。本項目為新建工程，對環(huán)境有一些影響，但程度較小。項目建設(shè)中通過科學(xué)設(shè)計進行積極的環(huán)境保護和完善的交通組織措施，通過文明施工，組織實現(xiàn)施工期的環(huán)保和道路暢通，通過設(shè)置必要的環(huán)保、保通措施和機制來確保運營期的環(huán)保、安全及服務(wù)水平。可行性研究階段進行了專項研究工作，以研究結(jié)論為依據(jù)指導(dǎo)兩個階段勘察設(shè)計和施工。廣吉高速公路建成后緩解了交通壓力，道路上的車輛油耗將明顯減少。評價年限范圍內(nèi)的營運期可節(jié)約燃油量207，667萬升，折算標(biāo)準(zhǔn)煤258.09萬噸；建設(shè)期消耗的能源折合標(biāo)準(zhǔn)煤為12.8038萬噸；運營期消耗的能源為電力、柴油、液化氣等，每年折合標(biāo)準(zhǔn)煤為1，181.71tce。

四、廣吉高速公路可行性研究階段經(jīng)濟效益評價結(jié)論

根據(jù)預(yù)測的遠景交通量，經(jīng)過分別對設(shè)計速度、路基寬度、通行能力和服務(wù)水平的分析論證，下面分別分析廣吉高速公路經(jīng)濟效益評價過程中存在的問題并提出建議，以期得出該高速公路可行性研究階段經(jīng)濟效益評價的總體結(jié)論。（一）廣吉高速公路經(jīng)濟效益評價過程中存在的問題與建議。該項目起點路段在廣昌與鷹梅鐵路交叉點，終點段在吉安與昌吉贛客運專線相交，目前鷹梅鐵路及昌吉贛客運專線處于可研階段，此線位未最終確定，建設(shè)方應(yīng)盡快與鐵路部門聯(lián)系以確定交叉位置和跨越方式。全線互通立交的設(shè)置規(guī)模及其連接線的接頭位置需要進一步明確；與昌寧高速共線走廊方案，前期新建工程造價有一定的經(jīng)濟優(yōu)勢，但后期拓展施工難度較大，造價高，應(yīng)進一步明確推薦的路線及走廊方案；下一步工作應(yīng)加強區(qū)域地質(zhì)的勘探工作，確保進一步優(yōu)化線位提供地質(zhì)參考因素。該項目永豐縣境及寧都縣境路段橋隧比例大，地形復(fù)雜，下一階段應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況進一步充分優(yōu)化線型，應(yīng)重點研究縱斷面的拉坡情況，復(fù)雜路段的橋、隧、路方案應(yīng)進行深入比較。同時，路線深挖高填路段的防護工程在設(shè)計和施工階段應(yīng)引起足夠重視。本項目建設(shè)里程長、投資規(guī)模大、涉及單位多，為保證項目的順利實施，建議成立由沿線各級地方政府指導(dǎo)的指揮協(xié)調(diào)組，具體負責(zé)、協(xié)調(diào)項目業(yè)主與沿線受影響群體之間的利益關(guān)系。項目起點與廣昌至船頂隘高速公路廣昌樞紐互通相接，起點平面布置、線形及縱斷面要銜接平順。（二）高速公路可行性研究階段經(jīng)濟效益評價總體結(jié)論。廣吉高速公路項目還存在施工技術(shù)、不利地質(zhì)條件等風(fēng)險，下一步工作應(yīng)加強區(qū)域地質(zhì)的勘探工作。廣吉高速公路建成后將緩解交通壓力，道路上的車輛油耗將明顯減少，能夠發(fā)揮節(jié)能減排作用，有良好的社會效益。通過對廣吉高速公路總投資估算、資金籌措、盈利能力、償債能力分析的基礎(chǔ)上，對項目財務(wù)效益和國民經(jīng)濟效益進行分析評價。對融資能力進行了分析并提出防范利率風(fēng)險，經(jīng)濟效益評價指標(biāo)均滿足各項基準(zhǔn)評價要求，說明本項目在經(jīng)濟上是可行的，具備較好的盈利能力，抗風(fēng)險能力一般，可以進行投資。

主要參考文獻：

［1］龔春芳，繆立立，董瓊，等.分析“營改增”對通行費稅負影響及建議———以HX高速公路改擴建項目為例［J］.低碳世界，2021（06）.

［2］繆立立，龔春芳，趙建明.“營改增”對高速公路經(jīng)營企業(yè)流轉(zhuǎn)稅影響及稅負籌劃［J］.建材與裝飾，2021（04）.

篇(2)

多年前一次和朋友從哈密爾頓北上，從高速公路下交流道，車速減緩時，我和朋友不約而同的打開了車窗。奧克蘭的天空跟哈密爾頓的一樣藍，朋友的話卻讓我不禁用力呼吸起外面的空氣，老實說，還真沒什么不一樣。

奧克蘭和哈密爾頓不過相距100多公里而已，氣溫氣候幾乎都一個鼻孔出氣。朋友之所以那么說，或許是因為和到處是農(nóng)場的哈密爾頓相比，奧克蘭是座工業(yè)和經(jīng)濟的重鎮(zhèn)，或者也許是因為這里跑在路上的車輛明顯多起來。然而被朋友忽略的是，不同于內(nèi)陸城市哈密爾頓，奧克蘭是座港口城市，是有著南半球最大停船港的“帆船之都”，還有這個國家比任何人都愛護環(huán)境的心。

在新西蘭這個羊比人多的國家，400萬人口實在算不上什么了不起的數(shù)字。盡管這400萬人的四分之一都居住在奧克蘭，由于基數(shù)不大的關(guān)系，這座城市并沒有特別擁擠的感覺。相反，新西蘭人天生樂觀、熱愛大自然的心性和緩慢平和的生活步調(diào)，讓這座本國第一大城市充滿了舒適悠閑的情懷。

對于來自中國的游客們而言，奧克蘭的知名度也要更大些。很多人也許不知道新西蘭的第一大城市就是奧克蘭，也不知道新西蘭的首都是惠靈頓，但他們肯定對奧克蘭這個地名比對惠靈頓要熟悉。這或許要多虧了日復(fù)一日往來的旅行團。來自中國的旅行團總是將奧克蘭的Manukau機場設(shè)為第一站，接著從這里輾轉(zhuǎn)到溫泉勝地Rotorua或南島的基督城等地觀光。

我曾于2009年起在奧克蘭住了一年半的時間，嚴(yán)格來講應(yīng)該是大奧克蘭地區(qū)東部的Waitakere市，在這之前我一直住在哈密爾頓市。除了市區(qū)中心地帶可以被稱作為奧克蘭市之外，大奧克蘭地區(qū)的周邊在行政劃分上其實還有很多個市。這些市之間被新西蘭四通八達的公路網(wǎng)連接著，導(dǎo)致了一種所有地區(qū)都是奧克蘭市的錯覺。好在不遠的將來，大奧克蘭地區(qū)的所有城市將會被規(guī)劃為一個“超級”奧克蘭市，對于更多想要在這個城市居住的未來市民來說，想必會帶來不少方便。

大奧克蘭地區(qū)除了普通公路外，城市與區(qū)域間還貫穿著多條高速公路。我有位在哈密爾頓長大的朋友后來到奧克蘭大學(xué)念書，畢業(yè)后再回到哈密爾頓，多次表示在哈密爾頓開車很無聊。是的，不管是開車去任何地方都只要10分鐘的哈密爾頓也好，或是過個立交橋也可能堵上半小時的北京也罷，可以在城市里暢快開車的奧克蘭的確是個讓司機們不至太無聊的好地方。

新西蘭并沒有自己健全系統(tǒng)的大眾交通工具，私家車就是最普遍的交通工具，由于地廣人稀的關(guān)系，也不失為一種既經(jīng)濟又便利的選擇。穿越在奧克蘭城區(qū)間的高速公路總讓我覺得神奇，明明應(yīng)該是開在很接近市區(qū)的地方，卻總有種無法靠近市區(qū)的感覺，然而當(dāng)我找個出口下高速公路時，市區(qū)的高樓大廈就鶴立眼前。

篇(3)

“寶鋼股份50億元回購是具有里程碑意義的事件。”一市場人士認定。但在低迷的A股市場中，這一“里程碑事件”恐也無法扭轉(zhuǎn)整個行業(yè)的趨。

8月31日，A股上市公司中期業(yè)績報告全部披露完畢，鋼鐵板塊不出意外地成了最悲催的板塊之一。據(jù)統(tǒng)計，整個鋼鐵板塊2012年上半年的凈利潤占比整體凈利潤的比重從去年的1.53%進一步下滑到0.37%，且中期凈利潤同比大幅下滑75.92%。

50億元回購力挺股價

8月27日，寶鋼股份宣布，擬以不超過5.00元/股的價格回購股份，回購金額最高不超過50億元。次日一開盤，寶鋼股份便直沖漲停，并帶動鋼鐵板塊一起走強。

寶鋼股份公告《寶山鋼鐵股份有限公司回購報告書（預(yù)案）》，公司擬以不超過每股5.00元的價格回購公司股份，回購總金額最高不超過50億元，預(yù)計回購股份約10億股，占公司總股本約5.7%，占社會公眾股約22.8%，期限自股東大會審議通過回購股份方案之日起12個月內(nèi)。

“以回購數(shù)量10億股至12億股測算，回購后公司總股本為165.12多億股至163.12億股，寶鋼集團有限公司持股比例為79.51%至80.49%。”寶鋼股份聲稱，回購不影響其公司的上市地位。中報數(shù)據(jù)顯示，寶鋼現(xiàn)金為186億元，此次回購意味著將動用約1/3的現(xiàn)金。

回購是上市公司買入“自己”的股票，這種回購?fù)ǔＪ亲N的，回購一方面可以使得上市公司發(fā)行流通股本、總股本減少，另一方面注銷后則可以提高每股凈資產(chǎn)以及每股收益；而增持是股東或高管買入上市公司股份，增持是不能注銷的。回購的公司一般要具備兩個條件，一是跌破凈資產(chǎn)，二是有充足的貨幣資金。

A股歷史上只發(fā)生過30多次回購情況，其中2006年發(fā)生24次，從2008年之后A股雖然增持不斷，僅去年就有300多家公司大股東增持，但很難看到回購出現(xiàn)，近4年只有健康元、寧波華翔實施回購。

寶鋼50億重磅回購計劃一經(jīng)拋出，就引來了市場各方人士的熱議。有市場分析人士認為，這次回購主要是為了維護形象，鋼鐵龍頭企業(yè)股價長期處于破凈狀態(tài)，且前段時間證監(jiān)會鼓勵破凈股回購，寶鋼正好借機表現(xiàn)一下。還有人士認為“擬回購不超過50億”的誠意還需觀察，還要看寶鋼的后續(xù)動作。

對此，寶鋼股份原董秘陳纓表示，“公司愿意拿出50億元來做回購，且希望能夠足額實施，并不是想走走形式。”

一石能否激起千重浪

在證券分析師看來，具有央企背景、現(xiàn)金流充沛、估值較低的公司很可能成為后市回購的“主力軍”。

深圳挺浩投資董事長康浩平表示，鋼鐵目前是結(jié)構(gòu)性過剩，寶鋼出手回購股票主要反映了公司認為目前股價低估，其原因主要是市場過度悲觀的預(yù)期，回購股份然后注銷能夠提高每股凈資產(chǎn)，對股價也有支撐作用，更重要的是這次回購計劃能夠提振股市信心。

似乎在每一次估值超低時，寶鋼股份都有大動作。2005年，上證指數(shù)跌破1000點的整數(shù)關(guān)口，市場信心跌至冰點，寶鋼股份控股股東寶鋼集團就啟動了總額40億元的增持計劃。

但是，2005年的那一次增持計劃并沒能立即提振股價。從股價跌破4.53元、增持計劃開始時刻計算，寶鋼股份最低跌至3.76元，跌幅達到17%。產(chǎn)業(yè)資本出手被套，估值底沒能成為市場底，一時間市場各方人士議論紛紛。雖然短期被套，但一年以后開啟的大牛市讓控股股東賺得盆滿缽滿。有了這一次產(chǎn)業(yè)資本出手增持的成功經(jīng)歷，寶鋼股份似乎也更有信心。

康浩平表示，其實這次回購計劃和2005年的增持計劃的背景是相似的：一是市場信心嚴(yán)重不足；二是市場對鋼鐵行業(yè)的過度悲觀；三是股價低估明顯。對于這次回購計劃，他認為會產(chǎn)生一個示范效應(yīng)，不管是回購還是增持，都說明目前市場應(yīng)該買入而不是賣出。

“回購和增持對股價短期有支撐作用，但鋼鐵行業(yè)下游汽車、家電、機械等需求依舊低迷，后期依舊沒有什么起色，回購說明不了對鋼鐵業(yè)看好”，一位有色行業(yè)券商研究員表示。

此外，寶鋼股份高管公司董事總經(jīng)理馬國強、董事諸駿生、副總經(jīng)理李永祥、副總經(jīng)理王靜、副總經(jīng)理周建峰于2012年5月至7月期間分別買入5萬股、3萬股、2.85萬股、4萬股和2.5萬股公司股票。

而高管的增持并沒有改變股票“跌跌不休”的現(xiàn)狀。根據(jù)統(tǒng)計，寶鋼股份以5月2日開盤價4.85元/股至7月31日收盤價4.2元計算，在高管增持期間依舊跌去13%。

回購好時機難覓響應(yīng)者

有市場人士對此評價，“現(xiàn)在并非賣股票的好時機，而是回購股票的好時機”。

作為市值管理的一種手段，股票回購在境外市場上十分常見。1987年10月，美國股市發(fā)生股災(zāi)，10月19日的道瓊斯指數(shù)重挫22.6%。美股崩盤的一周內(nèi)，約有650家公司宣布回購本公司的股票。其中，花旗銀行率先宣布回購2.5億美元股票。即便不是拯救熊市的時期，境外上市公司的回購也很多。有統(tǒng)計稱，美國市場每年的公司回購次數(shù)平均為580 次左右，每年平均發(fā)生回購的公司超過400 家。拿最新的例子來說，寶潔公司日前公布，受益于快餐部門銷售強勁帶動，截至6月底的純利升近45%，計劃回購總值40億美元股票。

一個不能忽視的大背景是，證監(jiān)會有關(guān)部門負責(zé)人8月初曾公開表示，“破凈”的上市公司回購本公司股份沒有政策和法律障礙，監(jiān)管部門支持和鼓勵有條件、有潛力的上市公司回購本公司股份，因為這種做法能夠創(chuàng)造多贏的局面，提振投資者信心。

目前跌破每股凈資產(chǎn)的藍籌股有一大堆，這些公司的大股東增持或許還有指望，但期盼公司回購恐怕難有結(jié)果。管理層鼓勵與提倡破凈公司的回購，雖從股價上看正是好時機，但這一表態(tài)尚未迎來積極的響應(yīng)者。

篇(4)

關(guān)鍵詞：灰色預(yù)測；汽車數(shù)量；市場分析；策略

一、引言

隨著時代的發(fā)展，陸路交通極速發(fā)展蔓延，隨之產(chǎn)生的交通工具汽車也正在以前所未有的速度蓬勃推廣，汽車生產(chǎn)廠商固然是最大受益者。那么該如何確定生產(chǎn)量，才能迎合社會需求，以求得最大利益將是各個廠家比較關(guān)心的問題。因此，本文就如何確定正確的生產(chǎn)和營銷策略進行討論，用灰色預(yù)測模型對各類汽車的需求量進行了預(yù)測，以助于各生產(chǎn)廠家制定正確的市場計劃。

灰色預(yù)測模型是以樣本較少的不確定性系統(tǒng)為研究對象[1]，實現(xiàn)對系統(tǒng)行為的有效預(yù)測。汽車擁有量的變化符合灰色預(yù)測的特點，可通過灰色預(yù)測模型排除其他因素的干擾[2]。

二、灰色預(yù)測模型的建立

三、數(shù)據(jù)預(yù)測結(jié)果

由《中國統(tǒng)計年鑒2015》可得到2005-2014年中國民用汽車擁有量、私人汽車擁有量、新注冊民用汽車數(shù)量和公路營運汽車擁有量的具體數(shù)據(jù)，對其進行灰色預(yù)測分析，結(jié)果如下圖所示：

四種類型汽車的預(yù)測精度級別均為一級，可以比較精確地對實際汽車數(shù)目進行預(yù)測。到2018年，民用汽車擁有量預(yù)測值為29531萬輛，私人汽車擁有量為28680萬輛，新注冊民用汽車數(shù)量為4407.9萬輛，公路汽車擁有量為2227.6萬輛。

民用汽車需求量最多，預(yù)計2016到2018年間將售出75479萬輛。在民用汽車中，汽車種類可分為三類，載客汽車載貨汽車和其它汽車；其中載客汽車和載貨汽車灰色預(yù)測精度較高，精度級別均為一級，可以用灰色預(yù)測模型對其未來市場進行分析，生產(chǎn)商也可以借此來制定相應(yīng)的生產(chǎn)方案；預(yù)計2016到2018年將新增民用載客汽車67904萬輛，民用載貨汽車9048.6萬輛。

對于擁有巨大市場的民用載客汽車，根據(jù)載客量可將其分為大型、中型、小型和微型載客汽車，2014年擁有的數(shù)量分別為139.61萬輛、112.06萬輛、11748.19萬輛和326.84萬輛；大型車和小型車的灰色預(yù)測精度為一級，可對這兩種車輛進行灰色預(yù)測分析；對其進行灰色預(yù)測后可知2016到2018年間對民用大型載客汽車的需求量為19.17萬輛，對民用小型載客汽車的需求量為9400萬輛，生產(chǎn)商可重點制定這兩種類型車輛的生產(chǎn)和營銷計劃。

四、結(jié)語

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，中國汽車數(shù)量將不斷增加，汽車的服務(wù)市場也比較廣闊；汽車后市場是中國汽車行業(yè)的一塊大蛋糕，汽車的配件市場前景也較為廣闊，經(jīng)營者可根據(jù)各類汽車的發(fā)展前景對銷售產(chǎn)品和策略進行調(diào)整，在中國未來的汽車市場占據(jù)一席之地[6]。

（作者單位：1.華北理工大學(xué)數(shù)學(xué)建模創(chuàng)新實驗室；2.華北理工大學(xué)以升創(chuàng)新教育基地；3.華北理工大學(xué)理學(xué)院）

參考文獻：

[1] 楊名桂，楊曉霞.基于灰色預(yù)測模型的重慶市入境旅游客流量預(yù)測[J].西南師范大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2010，35（3）：259-263

[2] 段寶玲，馮強，劉德軍，卜玉山.基于灰色GM（1，1）模型的城市人口規(guī)模預(yù)測[J].山西農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2016，36（1）：35-38

[3] 劉建威，鐘澤湘.基于改進灰色GM（1，1）模型的高速公路路基沉降預(yù)測[J]，鐵道科學(xué)與工程學(xué)報，2015，12（6）：1369-1373

[4] 李青云，徐英，趙運濤.灰色預(yù)測模型對醫(yī)療機構(gòu)衛(wèi)生人力數(shù)量預(yù)測研究[J].中國醫(yī)學(xué)裝備，2015，12（12）：20-23.

篇(5)

6月23日傍晚，北京遭遇十年以來最大降雨，局部地區(qū)雨量達到百年一遇標(biāo)準(zhǔn)。大雨導(dǎo)致多條環(huán)路及主干道積水擁堵，部分環(huán)路斷路，地鐵1號線、13號線、亦莊線等線路部分區(qū)段停運。北京市公安交管局網(wǎng)站的實時路況顯示，截至23日18時，降雨給北京交通造成很大影響，尤其是西部和南部地區(qū)，降雨強度大，造成西四環(huán)五路橋、豐北橋，南四環(huán)大紅門橋，西三環(huán)蓮花橋、豐益橋，西二環(huán)菜戶營橋、白紙坊橋，菜戶營南路鐵道橋，南三環(huán)洋橋下路口等路段中斷無法通行，個別路段積水甚至達到1米多深，北京市區(qū)南二環(huán)、南三環(huán)、北二環(huán)、北三環(huán)、北四環(huán)全線的東向西方向車輛排隊行駛緩慢。

■ 點評：天公不作美，廣州內(nèi)澇沒多久，今年江淮一帶水還沒排干凈，北京接著也內(nèi)澇了。由此可見，國內(nèi)的市政基礎(chǔ)建設(shè)僅限于我們眼看的地上部分，至于地下排水系統(tǒng)則肯定是“滿目瘡痍”，暴雨來得及、來得猛是一回事，但排水系統(tǒng)的“不作為”是這次京城內(nèi)澇的主要原因，試想如果將城市地上建筑的一半財力投入到地下排水系統(tǒng)的建設(shè)中，何庸之有！

車船稅讓利節(jié)能車

近日，國務(wù)院法制辦在其官網(wǎng)《中華人民共和國車船稅法實施條例（征求意見稿）》。根據(jù)征求意見稿，純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車免征車船稅，其他混合動力汽車按照同類車輛適用稅額減半征稅。征求意見截止時間為7月14日。省、自治區(qū)、直轄市人民政府根據(jù)車船稅法所附《車船稅稅目稅額表》確定車輛具體適用稅額時，應(yīng)當(dāng)遵循綜合考慮本地區(qū)車輛保有情況和稅負狀況；乘用車應(yīng)當(dāng)依排氣量從小到大遞增稅額；客車應(yīng)當(dāng)依照大型（核定載客人數(shù)大于或者等于20人）、中型（核定載客人數(shù)大于9人且小于20人）分別確定適用稅額；根據(jù)本地區(qū)情況變化適時調(diào)整。

■ 點評：其實，發(fā)展節(jié)能型新能源車，不在于推出新車型和新技術(shù)，只要做好兩件事，一件是配套的充電電樁；另一件是在價格上切實讓利。不用誰動之以情，誰都會曉之以利，買車價格便宜，用車費用低，充電省事快速，也就沒人愿意扎堆去買傳統(tǒng)動力轎車了。

美研發(fā)預(yù)知堵車設(shè)備

針對城市交通堵塞，人們已經(jīng)普遍使用谷歌、微軟等技術(shù)公司研制的“實時路況”軟件，然而很多時候，等到人們發(fā)現(xiàn)前方有堵車時，已經(jīng)為時過晚，來不及改道了。IBM公司和加州交通局開發(fā)的一個“堵車預(yù)警系統(tǒng)”會收集每輛汽車的GPS信息，通過數(shù)學(xué)模型，在堵車尚未發(fā)生時便可以預(yù)測出哪兒會發(fā)生擁堵，市民們甚至可以提前多達40分鐘便得知交通路況。這個系統(tǒng)顯示的，與其說是“實時路況”，不如說是“未來路況”，它顯示的是很近的未來將發(fā)生的路面狀況。這一系統(tǒng)一方面有著傳統(tǒng)的實時路況系統(tǒng)，另一方面，又結(jié)合了日常的，和已經(jīng)發(fā)生了的交通出行模式，通過數(shù)學(xué)模型預(yù)測出可能將在哪兒發(fā)生堵塞，司機甚至可以提前40分鐘就知曉哪個路段將難以前行。

■ 點評：實時路況技術(shù)是個好東西，如今后裝的導(dǎo)航產(chǎn)品逐步開始實現(xiàn)telematics功能，起碼哪條路段在堵車可以清楚知道，但美中不足的是，在城市以外的郊區(qū)，數(shù)據(jù)覆蓋顯然力不從心了，不過未來，實時路況信息技術(shù)肯定會大大的向前發(fā)展。至于未來路況？一旦城市里的實時路況信息做好了，也就不存在所謂的未來路況信息了。

人民日報曝光公路亂象

上世紀(jì)90年代，公路上亂設(shè)站卡、亂罰款、亂收費現(xiàn)象十分嚴(yán)重，不僅極大增加了物流成本，還造成民怨沸騰。因此，從1994年起，國家開始對公路三亂不斷進行治理，但治理17年之后，亂象依舊。歷時17年的治理，公路亂罰款的現(xiàn)象始終不能得到有效遏止，根源何在？最主要的難點是我們至今沒有徹底切斷地方財政和基層執(zhí)法部門與罰款之間的利益紐帶。盡管《行政處罰法》要求地方財政不得以任何形式向執(zhí)法部門返還罰款，但在私利面前，一些地方依然置國法于不顧，地方財政和執(zhí)法部門合伙分發(fā)罰款。

■ 點評：記得2007年時，輿論就曾大規(guī)模就公路收費問題展開過討論，事隔4年后再來，公路收費巋然不動。這倒不是說公路收費不應(yīng)該，但起碼應(yīng)該區(qū)別對待，如詬病頗多的廣深高速，在收回投資后，收費依舊，作為中國最繁忙的高速公路，廣深高速之牛是中國高速收費之貴群像的一個代表，倒有幾分“此山是我開，此樹是我栽，要打此路過，留下買路財”的山大王氣息。

比亞迪低調(diào)重歸A股

時隔三年再度沖擊A股的比亞迪，削減了35.13%的融資規(guī)模，董事長王傳福在網(wǎng)上路演時表示，巴菲特不會趁A股回歸之際大舉拋售手中所持比亞迪股份。根據(jù)公司公告，發(fā)行價定為每股18元，對應(yīng)市盈率為20.47倍，低于主承銷商瑞銀證券此前給出的21.08元至30.81元的詢價區(qū)間。比亞迪董事長王傳福在網(wǎng)上路演時表示，投資者巴菲特目前對公司投資額2億美元，其持股并無拋售限制但目前未有減持。根據(jù)比亞迪的公告，發(fā)行價格為18元/股，對應(yīng)市盈率為20.47倍，此次發(fā)行股票數(shù)量為7900萬股。這與比亞迪此前打算募資21.92億元銳減了35.13%。

■ 點評：上市融資是企業(yè)做大后進行股份制改造的必然之路，國內(nèi)很多實業(yè)企業(yè)多選擇在香港上市，其背后的潛臺詞頗多。和市場型股市相比，國內(nèi)不管是滬市市場、深市市場，或者是中小板或者未來的國際板，政策性干擾因素太多。

海外國內(nèi)油價還相差懸

6月15日，紐約商交所7月輕質(zhì)低硫原油期貨合約結(jié)算價暴跌4．56美元，至每桶94．81美元，跌幅4．6％。盤中最低曾跌至94．01美元，創(chuàng)2月22日以來的最低水平。這也是國際油價連續(xù)第4個交易日低于每桶100美元。

篇(6)

關(guān)鍵詞：智能電網(wǎng)；電動汽車；充電設(shè)施

隨著國家電網(wǎng)公司智能電網(wǎng)建設(shè)的推進，電動汽車充電設(shè)施作為智能電網(wǎng)用電環(huán)節(jié)的一個典型用電設(shè)備，具有分布廣、用電負荷大的特點，同時還具備分布式能源節(jié)點的特征。電動汽車體現(xiàn)在實現(xiàn)智能電網(wǎng)的互動性，使得電動汽車與電網(wǎng)之間的關(guān)系更加和諧，有力地促進了我國智能電網(wǎng)的建設(shè)和發(fā)展。因此，國家電網(wǎng)公司已經(jīng)正式啟動電動汽車充電設(shè)施全國網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

1 電動汽車的發(fā)展前景及市場分析

1.1電動汽車的配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題

隨著電動汽車研發(fā)力度的加大，電動汽車技術(shù)難關(guān)的逐步攻克，電動汽車開始在國內(nèi)部分城市試點運營，但電動車商業(yè)化運行還需要完備基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是充電站的建設(shè)。由于受充電站的限制，用戶認為電動車充電時間長、充電站少，這是電動汽車產(chǎn)業(yè)化面臨的最大問題。

1.2電動汽車市場的成熟

2001年，國家863計劃首次設(shè)立電動汽車重大專項，并提出“三縱三橫”的研究開局，新能源汽車進人中國汽車產(chǎn)業(yè)的宏觀構(gòu)圖。2008年，國際金融危機爆發(fā)，世界各國不再局限于傳統(tǒng)能源領(lǐng)域的競爭，紛紛將目光瞄準(zhǔn)新能源汽車。2009年3月20日，《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》正式，新能源汽車成為中國汽車產(chǎn)業(yè)振興的聚焦點，各大汽車企業(yè)也相繼公布其新能源汽車產(chǎn)品計劃。

2 充電設(shè)施的建設(shè)

充電設(shè)施建設(shè)的多寡、布局是否合理，直接關(guān)系到電動汽車的普及程度。反過來，電動汽車不同的發(fā)展階段，有不同的充電需求，直接影響充電站的建設(shè)。

2.1充電站的布局原則

充電站的規(guī)劃應(yīng)充分考慮現(xiàn)有高速公路、國道、省道、縣鄉(xiāng)公路里程，主要道路機動車日平均交通流量，按照機動車類型列出機動車保有量和過境機動車數(shù)量，并將充電站按等級、用地面積、銷售規(guī)模予以分類，分別列出全省及各地的數(shù)據(jù)。地級規(guī)劃應(yīng)編制充電站布點現(xiàn)狀圖，對布點進行編號并附表，列出充電站名稱、地址、企業(yè)性質(zhì)等。

充電站需求預(yù)測應(yīng)根據(jù)本地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展趨勢預(yù)測分析、道路發(fā)展規(guī)劃、電動汽車保有量及過境電動汽車發(fā)展趨勢預(yù)測分析、不同類型車輛公里耗電量換算系數(shù)和日均行駛里程數(shù)，采用科學(xué)的預(yù)測方法，預(yù)測充電站銷售量增長趨勢，并在充電站經(jīng)濟效益評價的基礎(chǔ)上，測算充電站需求。

2.2電動汽車發(fā)展階段預(yù)測分析

電動汽車的普及也可以粗略地分為三個階段：首先在公交車、出租車以及政府部門普及應(yīng)用；第二個階段，私人轎車大量普及，但其用途還主要作為市區(qū)代步，不適宜于長途行駛；第三個階段，行駛于廣大的城鄉(xiāng)公路上。

第一個階段，電動汽車的車輛總數(shù)比較有限，可能先在公交車、特種工具車等上應(yīng)用。

第二個階段，主要為私人轎車的普及，其主要用途為市區(qū)代步。這部分汽車使用者的主要特點是日行駛里程較小，日均行駛里程在100 km以下，其充電時間可以充分利用晚間時間進行慢充，同時比較注重經(jīng)濟性，可以充分利用峰谷電價差對這部分用戶進行引導(dǎo)。

第三個階段，電動汽車在全國范圍內(nèi)普及，其運行范圍除市區(qū)建成區(qū)外，將廣泛地行駛在高速公路、國道、省道，城鄉(xiāng)均有充電需求。此時充電需求將主要要求快速化、便利化，與其配套的充電站將基本覆蓋全省。

2.3電動汽車充電設(shè)施的建設(shè)實施

電動汽車充電設(shè)施的建設(shè)是智能電網(wǎng)建設(shè)的一部分，依照國家電網(wǎng)公司（2009）902號文（國家電網(wǎng)智能化規(guī)劃編制大綱）中要求：2009年一2010年為智能電網(wǎng)的試點階段；2011年一2015年是智能電網(wǎng)的全面建設(shè)階段，到2015年，基本建成統(tǒng)一堅強智能電網(wǎng)，關(guān)鍵技術(shù)和裝備達到國際領(lǐng)先水平；2016－2020年是智能電網(wǎng)的完善提升階段。

到2015年，充電設(shè)施的建設(shè)應(yīng)滿足電動汽車走人城市家庭的充電需要；到2020年，充電設(shè)施的建設(shè)應(yīng)滿足電動汽車覆蓋城鄉(xiāng)的充電需要。

3 充電站的效益分析

3.1戰(zhàn)略效益分析

汽車充電設(shè)施目前的試點階段建設(shè)應(yīng)更看重充電設(shè)施在新能源領(lǐng)域的戰(zhàn)略收益，直接經(jīng)濟效益不是目前主要考慮的因素，其戰(zhàn)略意義主要體現(xiàn)在如下幾方面。

率先突破電動汽車的重要基礎(chǔ)支撐系統(tǒng)充電設(shè)施匾乏的瓶頸，為國家電動汽車行業(yè)快速發(fā)展開山鋪路，可贏得政府、汽車產(chǎn)業(yè)和老百姓的好評與支持。電動車充電設(shè)施在本階段積累的經(jīng)營隊伍、經(jīng)營經(jīng)驗、部分場地增值和無形資產(chǎn)方面等都為全面領(lǐng)先電動汽車市場及進入第二階段充電設(shè)施建設(shè)提供巨大幫助。

3.2電動汽車與傳統(tǒng)汽車在環(huán)境效益的比較分析

從全生命周期來看，在假設(shè)煤電占總發(fā)電量的100％的情況下，每燃燒1L汽油排放的溫室氣體約為2.81 kg，每生產(chǎn)1 kW?h電排放的溫室氣體約為0.91 kg（供電煤耗為320 g）。

將每100 km消耗10 L汽油的電動汽車與每100 km消耗15 kW?h電的普通汽車進行比較，普通汽車每100 km產(chǎn)生的溫室氣體為28.1 kg，電動汽車排放為15.5 kg，減少接近5000。隨著可再生能源在發(fā)電比例中的不斷增加，電力生產(chǎn)清潔度提高，電動汽車所產(chǎn)生的溫室氣體排放量還將繼續(xù)降低。

4結(jié)束語

電動汽車與傳統(tǒng)汽車相比較具有明顯的環(huán)境效益，在減少溫室氣體排放方面具有顯著優(yōu)勢，可相對減少50％一60 00。電動汽車節(jié)能效果最好，能量消耗比傳統(tǒng)車輛減少5000，可以有效地減少國家對石油資源的依賴。總之，汽車充電設(shè)施目前的試點階段建設(shè)，應(yīng)更看重充電設(shè)施在新能源領(lǐng)域的戰(zhàn)略收益，直接經(jīng)濟效益不是目前主要考慮的因素，更應(yīng)注重它的環(huán)境效益和節(jié)能效益。

篇(7)

物聯(lián)網(wǎng)到底是什么“網(wǎng)”

物聯(lián)網(wǎng)的英文名稱為“Internet of things”，就是“物物相連的網(wǎng)絡(luò)”。當(dāng)把射頻識別、紅外感應(yīng)器、全球定位系y、激光掃描器等信息傳感設(shè)備裝備到現(xiàn)實中的各種物體上，所有資料都可以形成數(shù)據(jù)并上傳至網(wǎng)絡(luò)時，一切真實的物體就可以被賦予“智能”，物與物、人與物之間就可以實現(xiàn)“溝通”和“對話”，物聯(lián)網(wǎng)也就隨之形成。物聯(lián)網(wǎng)是繼計算機、互聯(lián)網(wǎng)與移動通信網(wǎng)絡(luò)之后的又一次信息產(chǎn)業(yè)浪潮。在我國“十三五”規(guī)劃中，也提出積極推進物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展。

聽起來很“高大上”，但實際上，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)早就已經(jīng)“潛伏”到普通人的日常生活當(dāng)中了。比如，現(xiàn)在我們使用的第二代身份證以及部分高校發(fā)放的校園一卡通等，內(nèi)置射頻識別芯片，芯片存儲居民或?qū)W生基本信息，在讀寫器上一掃，即可顯示持卡人基本信息。再如，不少高速公路都設(shè)有了ETC（不停車收費）系統(tǒng)，這些收費站口無人工收費，而是在車輛內(nèi)部安裝識別芯片，司機只要減速行駛，計費系統(tǒng)即能自動完成收費，不僅增加通行效率，也節(jié)約了管理成本。

有分析預(yù)測，未來5年，差不多所有人們能看見的東西都將被納入物聯(lián)網(wǎng)。大到國防安全、智慧政務(wù)，小到智慧社區(qū)、智能家居，物聯(lián)網(wǎng)的革命性在于可以把一切物體進行連接、交互，形成一個萬物互聯(lián)的新網(wǎng)絡(luò)，這個網(wǎng)絡(luò)的體量將是互聯(lián)網(wǎng)的萬倍以上。

中國吹響沖鋒號

工信部公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年中國物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模達到7500億元，“十二五”時期聯(lián)合增長率達到25%，通過網(wǎng)絡(luò)機器到機器連接數(shù)超過1億，占據(jù)全球總量的31%，成為全球最大的市場。

2016年12月27日，經(jīng)總理簽批，國務(wù)院在中國政府網(wǎng)公開的《“十三五”國家信息化規(guī)劃》中，有20處提到“物聯(lián)網(wǎng)”。其中“應(yīng)用基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動”方案中，明確指出積極推進物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的具體行動指南：推進物聯(lián)網(wǎng)感知設(shè)施規(guī)劃布局，發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)開環(huán)應(yīng)用；實施物聯(lián)網(wǎng)重大應(yīng)用示范工程，推進物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用區(qū)域試點，建立城市級物聯(lián)網(wǎng)接入管理與數(shù)據(jù)匯聚平臺，深化物聯(lián)網(wǎng)在城市基礎(chǔ)設(shè)施、生產(chǎn)經(jīng)營等環(huán)節(jié)中的應(yīng)用。

此次在《規(guī)劃》中的明確提出，仿佛吹響了中國物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域全面創(chuàng)新發(fā)展的沖鋒號。