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篇(1)

[摘要]物流金融是面向物流運營全過程,有效整合物流、資金流、信息流,組織和調節(jié)供應鏈運作過程中貨幣資金的運動,從而提高物流和供應鏈效率與效益的一系列經營活動。本文從物流企業(yè)延伸物流核心業(yè)務價值鏈的角度出發(fā),在分析物流金融發(fā)展現狀的基礎上,對物流金融業(yè)務的主要模式進行了歸納與分析,包括代收貨款、墊付貨款、倉單質押、保兌倉、物流保理等。

[關鍵詞]物流金融;現狀;業(yè)務模式

一、物流金融的主要作用

1.物流金融的概念

從廣義上講,物流金融是指面向物流運營全過程,應用各種金融產品,實施物流、資金流、信息流的有效整合,組織和調節(jié)供應鏈運作過程中貨幣資金的運動,從而提高資金運行效率的一系列經營活動。從狹義上講,物流金融是指企業(yè)以市場暢銷、價格波動幅度小、處于正常貿易流轉狀態(tài)且符合要求的產品向銀行抵押作為授信條件,運用物流公司的物流信息管理系統(tǒng),將銀行的資金流與企業(yè)的物流進行結合,向公司提供融資、結算等服務于一體的銀行綜合服務業(yè)務。

2.物流金融的作用

物流金融其實就是物流的組成部分。現代物流本身就包括商品流通過程中的資金流和信息流,因此,可以認為物流金融是物流業(yè)務發(fā)展的內在的、客觀的需要,同時,物流金融也是物流企業(yè)提供物流增值服務的主要內容之一。

融資企業(yè)。物流金融業(yè)務利用動產質押突破了傳統(tǒng)固定資產抵押模式,緩解了貸款企業(yè)急需的流動資金;物流金融作為一種新的融資模式,有效降低企業(yè)50%的融資成本,加快了資金周轉率;貸款企業(yè)利用銀行的資金與物流企業(yè)的規(guī)范化、信息化管理,縮短了銷售周期、降低產品庫存,加快了產品周轉,提高了資金利用率。

銀行。物流金融業(yè)務為銀行完善結算支付工具,提高中間業(yè)務收入創(chuàng)造了機會;銀行在發(fā)展該業(yè)務的同時,也開發(fā)了新的客戶群體,培育了潛在的優(yōu)質客戶;銀行通過承兌匯票業(yè)務不僅可以快速吸收存款,還通過銀承貼現獲得了一定的利潤;銀行通過和物流公司的合作,極大地降低了資金風險,據有關銀行統(tǒng)計物流金融的壞賬率低于0.2%,大大低于銀行現有業(yè)務的壞賬率。

生產企業(yè)。生產商參與物流金融業(yè)務,可以提高企業(yè)資金回籠速度,加快了資金周轉,降低了運營成本;解決了下游經銷商的周轉資金,生產企業(yè)可以穩(wěn)定并拓展銷售網絡,有效擴大了產能。

物流企業(yè)。物流業(yè)與金融業(yè)結合,創(chuàng)造了一個跨行業(yè)、相互交叉發(fā)展的新業(yè)務空間,為同質化經營向差異化經營的轉變提供了可能;物流企業(yè)通過融資物流業(yè)務,在獲得物流業(yè)務的報酬之外還可以得到為企業(yè)提供增值服務的報酬,這種報酬通常是與融資金額或與貨物價值相掛鉤,從而極大地提高了自身的盈利水平;利用融資物流業(yè)務,物流企業(yè)可以快速切入核心企業(yè)的供應鏈,從核心企業(yè)向其上游和下游拓展,延伸服務鏈條。

二、物流金融發(fā)展現狀

隨著現代物流的發(fā)展,物流金融已經成為世界各大物流企業(yè)新的利潤來源。世界最大的船運公司馬士基、快遞物流公司UPS等都在大力開展物流金融業(yè)務,這些跨國公司依托良好的信譽和強大的金融實力,結合自己對物流過程中貨物實際監(jiān)控,在為發(fā)貨方和貨主提供物流服務的同時,也提供物流金融服務,如開具信用證、倉單質押、票據擔保、結算融資等,這樣不僅吸引了更多客戶,而且在物流金融活動中還創(chuàng)造了可觀的利潤。以UPS為例,為了推進物流金融服務,公司于2001年5月并購了美國第一國際銀行,將其改造成UPS金融部門。在UPS提供的物流金融服務中,UPS在收貨的同時直接給出口商提供預付貨款,貨物即是抵押,這樣,小型出口商們得到及時的現金流;UPS再通過UPS銀行實現與進口商的結算,而貨物在UPS手中,也不必擔心進口商賴賬的風險。對于出口企業(yè)來說,借用UPS的資金流,貨物發(fā)出之后立刻就能變現,如果把這筆現金再拿去做其他的流動用途,便能增加資金的周轉率。

國內物流金融業(yè)務發(fā)展處于探索階段,但近年來發(fā)展速度很快。國內大型物流倉儲企業(yè)因為具有天時、地利、人和的先決條件和較大規(guī)模、良好行業(yè)信譽和充足資本儲備,在物流金融業(yè)務拓展方面呈現出明顯的優(yōu)勢。2005年以來,國內多家第三方物流公司和銀行攜手開展物流金融的新業(yè)務。中國誠通集團在全國各主要城市擁有近100家大型倉庫,占地面積1500多萬平方米,庫房面積200萬平方米,貨場面積370萬平方米,擁有鐵路專用線120多條,存儲能力為1000萬噸,年吞吐能力為4000萬噸,擁有國內最大的倉儲企業(yè)中國物資儲運總公司,該公司與中國工商銀行、中國銀行、中國建設銀行和中國農業(yè)銀行四大國有商業(yè)銀行、中信實業(yè)銀行、廣發(fā)銀行等十幾家金融機構建立合作關系,為500多家客戶累計提供質押監(jiān)管融資近200億元,抵押產品涉及黑色金屬材料、有色金屬材料、建材、食品、家電、汽車、紙張、煤炭、化工等諸多種類。①2005年12月22日,該公司與中國建設銀行簽署《銀企合作協(xié)議》,開展監(jiān)管貨物、倉單質押、動產質押、指定付款買方信貸(保兌倉)等物流金融業(yè)務。中遠物流從2006年開始探索物流金融業(yè)務,已先后與國內14家銀行簽訂了框架協(xié)議,目前開發(fā)項目累計達到300多個。業(yè)務模式在倉單質押、保兌倉基礎上,中遠物流還結合自身優(yōu)勢打造了海陸倉操作模式,即銀行為進口商開立信用證向國外的生產商購買貨物,進口商繳納一定比例的保證金,其余部分以進口貨物的貨權提供質押擔保的貨押業(yè)務。中國對外貿易運輸(集團)總公司于2006年7月與中國工商銀行簽署了《物流金融戰(zhàn)略框架協(xié)議》,在該協(xié)議中雙方約定在物流監(jiān)管與商品融資、物流結算、物流保理、物流擔保和客戶信用風險管理方面共同研發(fā)新產品,聯結雙方的服務平臺,延伸客戶服務范圍,為客戶提供高效、低成本的增值服務。

三、企業(yè)物流金融的主要業(yè)務模式

1.代收貨款

第三方物流企業(yè)在將貨物送至收貨方后,貨方收取貨款,并在一定時間內將貨款返還發(fā)貨方。第三方物流企業(yè)收取現款后,由于時空、技術條件等限制,一般需要滯后一段時間向供方返款,隨著不斷的收款付款業(yè)務的開展,在一定的時間后就會積淀下相當規(guī)模的資金,不僅方便了客戶,而且也大大改善了企業(yè)的現金流。代收貨款模式常見于BtoC業(yè)務,并且在郵政物流系統(tǒng)和很多中小型第三方物流供應商中廣泛開展。

2.墊付貨款

墊付貨款模式是發(fā)貨人委托第三方物流供應商墊付扣除物流費用的部分或者全部貨款,第三物流供應商向提貨人交貨,根據發(fā)貨人的委托同時向提貨人收取發(fā)貨人的應收賬款,最后第三方物流供應商與發(fā)貨人結清存款。這樣既可以消除發(fā)貨人資金積壓的困擾,又可以讓雙方放心。在墊付貨款模式中,除了發(fā)貨人與提貨人簽訂的《購銷合同》之外,第三方物流供應商還應該與發(fā)貨人簽訂《物流服務合同》,在該合同中發(fā)貨人應無條件承擔回購義務。

3.倉單質押

倉單質押分為典型倉單質押模式和綜合倉單質押模式。

典型倉單質押模式是倉單質押的基本模式,融資方把貨物存儲在金融機構指定的倉庫后,憑倉庫開具的貨物倉儲憑證即倉單向金融機構申請融資,金融機構根據貨物的價值向客戶提供一定比例的融資。第三方物流企業(yè)根據融資方與金融機構簽訂的質押貸款合同以及三方簽訂的倉單質押業(yè)務合作協(xié)議書,根據質押物寄存地點的不同,對融資企業(yè)提供兩種類型的服務:一是對寄存在本企業(yè)倉儲中心的質物提供倉儲管理和監(jiān)管服務;二是對融資方寄存在經過金融機構確認的本企業(yè)之外的其他社會倉庫中的質押物提供監(jiān)管服務,必要時才提供倉儲管理服務。

綜合業(yè)務型倉單質押模式。金融機構根據第三方物流企業(yè)的規(guī)模、經營業(yè)績、運營現狀、資產負債比例以及信用程度,授予第三方物流企業(yè)一定的信貸額度,第三方物流企業(yè)可以直接利用這些信貸額度向相關企業(yè)提供便捷靈活的質押貸款業(yè)務,由第三方物流企業(yè)直接監(jiān)控質押貸款業(yè)務的全過程。這種運作模式把大部分的業(yè)務操作集中到第三方物流企業(yè)身上,金融機構只要負責對第三方物流企業(yè)進行統(tǒng)一授信,其他的都由第三方物流企業(yè)負責。

倉單質押業(yè)務通過倉儲企業(yè)作為第三方擔保人,有效地規(guī)避了金融風險,既可以解決貨主企業(yè)流動資金緊張的困難,同時保證銀行高利貸安全,又能拓展倉庫服務功能,增加貨源,提高效益。

4.保兌倉業(yè)務

保兌倉業(yè)務是倉單質押的延伸。在保兌倉業(yè)務模式中,制造商、經銷商、第三方物流供應商、銀行四方簽署保兌倉業(yè)務合作協(xié)議書,經銷商根據與制造商簽訂的購銷合同,向銀行繳納一定比率的保證金,一般不少于經銷商計劃向制造商此次提貨的價款,申請開立銀行承兌匯票,專項用于向制造商支付貨款,由第三方物流供應商提供承兌擔保,經銷商以貨物對第三方物流供應商進行反擔保。第三方物流供應商根據掌控貨物的銷售情況和庫存情況按比例決定承保金額,并收取監(jiān)管費用。銀行給制造商開出承兌匯票后,制造商向保兌倉交貨,此時轉為倉單質押。通過保兌倉,大大緩解了交易雙方的現金壓力,提高了資金周轉,真正實現了制造商、經銷商、第三方物流和銀行的多贏。

5.物流保理

物流保理模式是保理市場迅速發(fā)展的產物,客戶在其產品置于第三方物流企業(yè)監(jiān)管之下的同時,就能憑提單獲得物流企業(yè)預付的貨款,貨物運輸和保理業(yè)務的辦理同時進行。

ZHONG可指物流企業(yè)聯合金融機構為其他中小企業(yè)提供的融資服務。從保理業(yè)務的服務內容來說,物流保理業(yè)務與銀行保理業(yè)務無本質不同,但是其經營的主體由銀行變?yōu)榱说谌轿锪髌髽I(yè),使物流和金融流的聯系更為緊密。

與金融機構相比,第三方物流企業(yè)在對客戶的供應鏈管理中,對于買賣雙方的經營狀況和資信程度都有相當深人的了解,在進行信用評估時不僅手續(xù)更為簡捷方便,風險也能夠得到有效控制。金融機構保理業(yè)務的主要風險來自于買賣雙方的合謀性欺騙,一旦金融機構在信用評估時出現失誤,就很可能財貨兩空,而在物流保理業(yè)務中,由于貨物尚在物流企業(yè)控制之下,可以降低這一風險。

即使第三方物流企業(yè)因無法追討貨款而將貨物滯留,由于對該貨物市場有相當的了解,與該行業(yè)內部的供應商和銷售商具有廣泛的聯系,在貨物變現時能夠享受到諸多的便利,使貨物得到最大程度的保值。

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篇(2)

商業(yè)銀行開展物流金融業(yè)務大致分為三種運行模式：倉單質押、保兌倉、物流保理。

1倉單質押融資模式。倉單質押是以倉單為標的物而成立的一種質權。所謂倉單，是指保管人在收到倉儲時向存貨人簽發(fā)的表示收到一定數量的倉儲物的有價證券，倉單持有人隨時可以憑倉單直接向倉儲方提取倉儲貨物。倉單質押業(yè)務的核心在于中小企業(yè)以在庫存動產(包括原材料、產成品等)作為質押物向銀行申請貸款，物流企業(yè)經銀行審核授權后，以第三方的身份承擔監(jiān)管責任，受銀行委托提供監(jiān)管服務，對質押物進行庫存監(jiān)管。質押貨物的存放點可以是倉單出具方的倉庫，也可以是具有一定倉儲能力和倉儲管理經驗、良好行業(yè)信譽的第三方或出質人自辦倉庫，但后者須由倉單出具方派人監(jiān)管并承擔監(jiān)管責任。企業(yè)質物靈活多樣，原材料、半成品、產成品均可以作為質押物。操作流程如圖1所示：

此運行模式產生的基礎是：生產經營企業(yè)流動性經營運作占比逐年增大，而銀行習慣從事傳統(tǒng)固定資產貸款業(yè)務，這是長期困擾企業(yè)融資的關鍵問題。物流倉單質押融資打破銀行對動產抵押的歧視態(tài)度，使原材料、半產品、產成品等動產抵押物進入銀行資產業(yè)務行列中。由于銀行貸款收回是以特殊賬戶形式完成，從某種程度上說違約風險較低。關鍵問題是銀行貸款金額與質押品內在價值之間能否做到合理貸款，合理收回，質押物品價值評估報告成為銀行發(fā)放貸款的主要依據。一旦評估有失偏頗，同樣會產生風險。

2保兌倉融資模式。保兌倉業(yè)務是倉單質押業(yè)務的一種延伸，保兌倉融資模式的操作流程是：生產商、經銷商、第三方物流企業(yè)、銀行四方簽署“保兌倉”業(yè)務合作協(xié)議書，銀行為確保金融資本金的安全，在生產商和經銷商之間存在的買賣合同關系以及第三方物流企業(yè)向銀行提供承兌擔保的前提下，申請開立銀行承兌匯票。經銷商以貨物對第三方物流供應商進行反擔保，第三方物流供應商根據掌控貨物的銷售情況和庫存情況按比例決定承保金額并反取監(jiān)管費用。銀行給制造商開出承兌匯票后，制造商向保兌倉交貨，此時轉為倉單質押。通過保兌倉緩解了交易雙方的現金壓力，提供了資金周轉，真正實現了制造商、經銷商、第三方物流和銀行的多贏。操作流程如圖2所示：

此模式運行基礎是以結算為目的，保證結算有序性、及時性和完整性。銀行通過間接融資獲得融資收益，并使融資風險因分散性而大為降低。第三方物流企業(yè)利用先進的倉儲設施和設備提高倉儲運能并提高管理收益，還可對保兌貨物提供評估和監(jiān)管，創(chuàng)造利益。從運行關系產生到結束之間，買方企業(yè)、銀行、物流企業(yè)均會面臨一定風險。

3物流保理金融模式。保理又稱保付，指出口企業(yè)以賒銷、承兌交單等方式銷售貨物時，保理商(行)買進出口企業(yè)的應收賬款，并向其提供資金融通、進口企業(yè)資信評價、銷售賬戶管理、信用風險擔保等系列綜合金融服務。操作流程如圖3所示：

此模式運行基礎是：銀行根據物流企業(yè)經營規(guī)模、資金實力、經營業(yè)績、經營前景、資產結構等授予物流企業(yè)信貸配額，由物流企業(yè)對有關聯的中小企業(yè)提供質押貸款，并對企業(yè)進行系統(tǒng)化的融資安排、物品評估、資格審查以及全程動態(tài)監(jiān)管。

目前，第三方物流企業(yè)越來越多地介入到客戶的供應鏈管理當中，因而往往對于買賣雙方的經營狀況和資信程度都有相當深入的了解，因此在進行信用評估時不僅手續(xù)較銀行更為簡捷方便，而且其風險也能夠得到有效的降低。同時，銀行保理業(yè)務的主要風險來自于買賣雙方對它的合謀性欺騙，一旦銀行在信用評估時出現失誤，就很可能財貨兩空。而在物流保理業(yè)務中，由于貨物尚在物流企業(yè)手中，這一風險可以得到大大的降低。

二、金融危機帶給商業(yè)銀行物流金融業(yè)務的風險分析

1抵押物風險。一般情況下，抵押物風險主要包括質押物數量多少的存量控制風險；質押物品種是否合適、市場價格是否穩(wěn)定、質押物是否投標等質押物選擇的風險；物流公司內部管理制度是否健全、信息管理系統(tǒng)是否先進、內部防范措施是否有效等物流公司對質押物監(jiān)管的風險；貨物來源是否合法、貨物質量是否有以次充好現象、提貨時是否有提好補壞現象、倉庫安全、員工誠信、提單的可信度、保管設施是否合適等質押物損失的風險；市場價格波動、金融匯率變動等質押物變現的風險。

當前金融危機使我國物流行業(yè)的業(yè)務量明顯下滑，對物流企業(yè)造成很大的沖擊，貨物和倉儲市場的業(yè)務量也受到影響，客戶信用等級、支付能力均在下降，貨物價格又在急劇下跌，這使為其提供融通資金的商業(yè)銀行也將面臨風險。國內最具代表性的企業(yè)——中遠和中海的經營數據顯示，中遠2008年前3季度營業(yè)收入平均增幅是41％，但第三季度增幅減為27％，增幅下降了大約1／3。中海集運受到的影響更大，前3季度，中海9月份虧損達到2.7億元。現在很多船東都采取合并艙位，甚至取消運單以減少虧損。

2信用風險。在物流金融業(yè)務中，信用風險主要存在以下幾個方面：一是來自于融資企業(yè)的信用風險，包括貨物的合法性，客戶的誠信度等。在出質人進行貨物質押時，有的客戶資信不好，在滾動提取時提好補壞和以次充好，這樣就會形成一定的質量風險。二是銀行對物流公司和企業(yè)的評價失實的風險。盡管物流企業(yè)作為第三方介入融資過程，向商業(yè)銀行提供制造企業(yè)貨物的詳細數據，但是這些數據的準確性和可靠性依然存在漏洞，這些數據的來源和有效性都還是個問號，由于銀行的評價技術不完善、評估技術不高、網絡信息技術落后等原因，使商業(yè)銀行在數據處理方面的問題依然很大，不可小視，這就出現了銀行在信用評價時的數據信息低效風險。三是信用環(huán)境軟約束風險，商業(yè)銀行信用風險的存在一向都與社會的金融生態(tài)密切相關，而經濟領域至今還沒有樹立起誠信光榮、無信可恥的社會信用環(huán)境，也沒有嚴厲的失信懲罰。這就使得物流金融這一項全新的金融業(yè)務在實施過程中缺乏社會信用保障，也就是說當它踏入社會金融生態(tài)圈之后，信用坍塌后的多米諾骨牌效應也會導致這種失衡現象漸漸地在物流金融業(yè)務中出現，進而不但沒能為商業(yè)銀行減輕負擔，反而成為了其又一項信用風險的緣起。

在目前金融危機引起的經濟下行態(tài)勢下，物流金融業(yè)務中質押物價格下跌的風險和銷售變現的風險明顯加大，以前常規(guī)的風險控制手段將極有可能使風險暴露大大增加，這將有可能導致物流金融業(yè)務中借款企業(yè)的大量違約。因此，采取有效措施預防這兩類風險是現階段物流金融業(yè)務風險控制的關鍵。

3控制風險。由于我國銀行開展物流金融信貸時間短，在風險管理方面經驗積累不足，又受到各種制度、法律的瓶頸制約，操作疏漏和失誤難以避免，主要問題有貸款資金渠道狹窄，籌資方式少；貸款工具缺乏靈活性；銀行風險管理手段受到外部環(huán)境限制；內部監(jiān)控系統(tǒng)還不完善等。因此在物流金融業(yè)務中，銀行內部存在著操作風險。因為在目前態(tài)勢下，物流金融業(yè)務借款方也就是中小企業(yè)的日子越來越不好過。由于未來的不確定性，原材料、部件、半成品和產成品的價格會波動，數量會變化，從而引發(fā)很多供應鏈風險，其違約的概率就會增加，而且質押品價格下跌的風險也變大，這些都要求物流企業(yè)要重新調整物流金融業(yè)務的監(jiān)管模式、手段和指標，監(jiān)管的難度和成本顯著增加。同時，實體經濟的萎縮也會造成物流金融業(yè)務量的萎縮，物流監(jiān)管的規(guī)模效應更難獲得。

4外部環(huán)境風險。物流金融業(yè)務中，來自外部環(huán)境的風險主要表現在：首先是制度安排方面的一些缺陷。如我國信用制度作用的發(fā)揮存在企業(yè)信用檔案及信用評估機制不健全的限制；質押制度存在標準倉單設置難、質押登記制度不健全、質押物處置難等問題。這些制度安排自身的缺陷會弱化信用制度、質押制度、擔保保險制度作為轉移風險手段防范風險的效果，甚至可能增大風險。其次是法律風險。目前我國的物流金融還處于萌芽階段，還沒有專門的法律法規(guī)對物流公司以及整個供應鏈的業(yè)務操作進行規(guī)范整合，這就會使物流金融業(yè)務無法可依，可能形成利用法律漏洞謀取利益，影響社會秩序和經濟發(fā)展的情況，并且法律風險也可能引發(fā)其他風險的發(fā)生。再次是宏觀環(huán)境風險。宏觀環(huán)境因素是影響物流的重要因素之一。包括國內外經濟環(huán)境因素，如匯率和利率因素以及國際物流整體需求因素等，物流業(yè)務的國際結算必然要牽涉到這類因素。另外還有我國物流業(yè)目前的整體發(fā)展狀況，雖然發(fā)展迅速、業(yè)務劇增，但是成本高、資質差等，這些都是發(fā)展中暴露出來的弊端。

三、金融危機背景下物流金融中商業(yè)銀行的風險防范措施

1構建有效的風險分散轉移機制。通過對全球金融危機的剖析，可知金融創(chuàng)新不是主要問題，對金融創(chuàng)新缺乏有效控制才是關鍵所在。尤其在中國，利用金融創(chuàng)新分散風險的機制還很落后，風險主要集中在商業(yè)銀行系統(tǒng)，當遇到較大的金融沖擊時系統(tǒng)很可能難以消化。因此，物流金融應該利用金融衍生品建立物流金融風險的分散機制，比如，構建擔保池、應收賬款資產池，促使物流金融資產證券化等，這些有利于將業(yè)務風險有效分散和轉移。但在這一過程中必須注意金融創(chuàng)新與風險控制的平衡，即便在業(yè)務蓬勃發(fā)展時，實時的監(jiān)管、貸款審核條件的嚴格遵守等等仍然需要，這也是全球金融危機給我們的一個重要啟示。

2建立相應的金融危機應急機制。當前，類似于住房抵押貸款，物流金融創(chuàng)新可以緩釋信用風險，但同時又會增加一些新的風險，例如擔保品價格風險、變現風險等，對新增風險的分析與控制是業(yè)務能否正常發(fā)展以及風險管理是否有效的關鍵，將最終影響銀行資產的安全。政府、金融機構等都應該針對具體的創(chuàng)新業(yè)務制定相應的金融危機應急方案，這將有效抑制金融危機的擴散。

3加強銀企合作關系。物流金融業(yè)務是一種典型的多方參與、優(yōu)勢互補的業(yè)務形態(tài)。必然要廣泛采用信息系統(tǒng)技術，以加快各方信息交流、簡化作業(yè)環(huán)節(jié)、縮短作業(yè)時間，同時實時對貨物進行跟蹤監(jiān)控。當今，世界制造業(yè)已經進入供應鏈管理時代，少品種、大批量生產模式已經讓位于多品種、小批量的精益生產模式。為順應市場趨勢，領先制造業(yè)開始有選擇地推動供應鏈管理和集約式生產方式的發(fā)展。企業(yè)加快引入物流和供應鏈管理的理念和技術，能夠有效降低企業(yè)的庫存，加速企業(yè)的現金周轉，提高資金利潤率。商業(yè)銀行與重點物流企業(yè)建立長期的合作伙伴關系，有利于提高效率，防范物流金融風險。銀行應有效地依托物流企業(yè)的業(yè)務平臺獲得客戶的資信檔案，進行客戶的信用分級，使銀行能根據物流企業(yè)信息系統(tǒng)所提供的信息，放心地把貸款直接發(fā)放給企業(yè)，以利于企業(yè)更加便捷地獲得融資，減少質押貸款中一些繁瑣環(huán)節(jié)。同時也有利于銀行提高對質押貸款全過程的監(jiān)控能力，優(yōu)化其質押貸款的業(yè)務流程和工作環(huán)節(jié)，降低信息取得成本，降低貸款的風險，更加靈活地開展質押貸款服務。

4提升物流服務的能力和水平。一方面，增強物流企業(yè)服務創(chuàng)新能力。金融危機下，需求的減弱加劇了物流市場的競爭，為行業(yè)的優(yōu)勝劣汰、資源重組創(chuàng)造了有利的條件。物流企業(yè)要增強服務創(chuàng)新能力，把創(chuàng)新內化到企業(yè)文化中，加強模式創(chuàng)新、業(yè)務創(chuàng)新、技術創(chuàng)新，以滿足客戶需求為出發(fā)點，不斷提升物流服務的能力和水平。對于規(guī)模大、實力強、創(chuàng)新能力強的企業(yè)，這次危機也可能是一個加快兼并擴張、做大做強的大好機遇。另一方面，要拓寬銀行服務對象范圍。現在，物流是多產業(yè)、多領域及多種技術的有機融合體，其運作強調物流企業(yè)向其上游和下游尋求服務對象，實現優(yōu)勢互補。銀行在同物流企業(yè)合作過程中，不僅可以與物流企業(yè)建立長期的合作關系，而且可以通過物流企業(yè)發(fā)展更多的客戶，將金融服務擴展至與物流企業(yè)相聯系的所有上下游企業(yè)，形成供應鏈上資金流在銀行體系內部的良性循環(huán)。

總之，商業(yè)銀行要積極創(chuàng)建與物流發(fā)展、商流發(fā)展相匹配的新的物流金融領域和新的服務范圍，要主動提供高效率、低成本的物流金融服務工具，力爭做到物流的范圍和領域有多大，物流金融服務范圍、領域就隨之有多大。在抓住機遇的同時又要防范風險的發(fā)生，安全運營，達到中小企業(yè)、物流企業(yè)和商業(yè)銀行多方共贏的局面。

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篇(3)

摘 要：本文在“乘數”視角下分析了村鎮(zhèn)銀行預付款融資物流金融服務的效應，并對村鎮(zhèn)銀行“物流金融乘數效應”進行分解，最后針對相關主體提出利于發(fā)揮村鎮(zhèn)銀行“物流金融服務”乘數效應的建議。

關鍵詞：村鎮(zhèn)銀行；物流金融；乘數效應

隨著農村經濟的不斷發(fā)展，和農業(yè)產業(yè)鏈整合、升級，對農村的金融服務內容、規(guī)模、形式和效率有了新的要求。村鎮(zhèn)銀行正是為最大限度的迎合這一新要求而設立的，因此在農村經濟發(fā)展的新時期，村鎮(zhèn)銀行肩負著新的歷史使命。雖然村鎮(zhèn)銀行作為整個金融體系的毛細血管部分，但從整體上看，它們在農村經濟發(fā)展過程中，甚至在整個供應鏈中，發(fā)揮著中要作用的作用。鑒于此處，增設村鎮(zhèn)銀行網點，提高村鎮(zhèn)銀行物流業(yè)務比例勢在必行。本文在“流動資金”乘數視角下，對村鎮(zhèn)銀行的物流金融服務效應的研究，有利于為金融主管部門加大對村鎮(zhèn)銀行物流金融支持力度以及村鎮(zhèn)銀行自身擴大物流金融業(yè)務規(guī)模提供有力的理論依據。

一、核心概念介紹

（一）村鎮(zhèn)銀行

村鎮(zhèn)銀行是其他金融機構的作為發(fā)起者，而成立的立足農村，促進農村發(fā)展的新興金融組織機構。它的比較優(yōu)勢是：靈活性強，業(yè)務實地調查的便捷性。

（二）流動資金乘數效應

“流動資金乘數效應”是指由金融機構的介入，以物權、債權或流動資產作為質押，給予資金需求企業(yè)貸款，通過“流動資金乘數效應”達到成倍盤活資金需求企業(yè)閑置的流動資產，最終彌補其資金缺口。

（三）物流金融服務

物流金融服務是一種嶄新的金融服務理念，它將物流控制和金融業(yè)務開展糅合在一起，以達到金融業(yè)務的風險可控、成本降低、規(guī)模拓展等效果。

二、乘數視角下村鎮(zhèn)銀行物流金融服務效應分解

（一）乘數視角下村鎮(zhèn)銀行物流金融服務之于村鎮(zhèn)銀行

透過流動資金乘數可見，物流金融有利于進一步發(fā)揮城市金融的輻射作用：為發(fā)起行收集農產品產業(yè)鏈的一手資料，充當協(xié)調者作用，以保證整個供應鏈的中的物流、資金流、信息流和商流的順暢，充分的發(fā)揮了村鎮(zhèn)銀行在促進農村經濟發(fā)展過程中的“鯰魚效應”。更好實現村鎮(zhèn)銀行成立的初衷。通過開展應收款、預付款融資等方式。一方面，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)通過乘數效應獲得更多的融資；另一方面村鎮(zhèn)銀行放貸規(guī)模也上升。由于物流金融這一新型的融資方案，村鎮(zhèn)銀行的放貸風險并沒有傳統(tǒng)業(yè)務上升迅速，因此通過物流金融的邊際放貸收益比傳統(tǒng)的放貸業(yè)務要高。這表明，在乘數視角下，村鎮(zhèn)銀行開展物流金融能夠提高村鎮(zhèn)銀行的盈利能力。

（二）乘數視角下村鎮(zhèn)銀行物流金融服務之于鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)

這里的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)也包括物流企業(yè)，他們的規(guī)模一般比較小，通過村鎮(zhèn)銀行的物流金融服務，能很好的整合鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流企業(yè)和其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)。雖然，村鎮(zhèn)銀行、鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流企業(yè)均處在金融體系、產業(yè)供應鏈的末端，但是，從全國的農村范圍來看，它們都是兩股重要的力量。“麻雀雖小，五臟俱”全對村鎮(zhèn)銀行的形容最合適不過。鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)由于固定資產抵押物有限，資金短缺成為制約他們發(fā)展的瓶頸。為盤活鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的流動資產，充分提高它們的利用效率，物流金融模式是它們理想的選擇。在村鎮(zhèn)銀行物流服務下，通過流資金乘數效應，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的原材料供應能力增強，這有利于與之相關的整條供應鏈上的原材料、半成品和產成品的暢通。

（三）乘數視角下村鎮(zhèn)銀行物流金融服務之于政府部門

促進農村經濟發(fā)展，改善鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)融資環(huán)境，提高居民生活水平，是政府部門的職責所在。通過對村鎮(zhèn)銀行物流金融服務的“流動資金乘數”效用分析可見，村鎮(zhèn)銀行物流金融服務的推出，有利于政府部門職責的履行。一方面，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)通過村鎮(zhèn)物流金融服務，在流動資金乘數效應下，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)不僅獲得較好的流動資周轉，而且相比傳統(tǒng)的融資方案，向金融機構的單位融資成本更低，因此鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)能夠得到較好的發(fā)展。另一方面，農村居民在村鎮(zhèn)銀行物流金融服務下，能夠獲得開展生產、生活方面的必要資金補充，這有利于他們向市產提供更多的優(yōu)質生產要素、以及擴大農村地區(qū)的內需。村鎮(zhèn)銀行的設立以及村鎮(zhèn)銀行物流金融服務的推出，需要政府部門建設良好的金融生態(tài)環(huán)境、同時也需要政府部門的資金支持和政策傾斜，由此可見政府部門還是為因村鎮(zhèn)銀行物流金融服務而帶來的職責履行便利支付了一定的成本。因此，這是屬于村鎮(zhèn)銀行流動資金乘數視角下的內部效應。

在流動資金乘數效應下，全國范圍內的村鎮(zhèn)銀行提供物流金融服務，有利于相關供應鏈鏈上的物流、資金流、信息流暢通，進一步降低整條供應鏈的運行成本，最終提升它的競爭力。

三、對相關主體的建議

由村鎮(zhèn)銀行物流金融服務的流動資金乘數效應機制揭示以及村鎮(zhèn)銀行物流金融服務對村鎮(zhèn)銀行、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)和政府部門的效應分析，發(fā)現村鎮(zhèn)銀行物流金融服務是三方利益博弈均衡的結果。在乘數視角下，我們可以更加清晰的認識到這種三方利益的均衡。既然村鎮(zhèn)銀行的物流金融服務對三方有利，那么三方更應該努力推進村鎮(zhèn)銀行物流金融服務的開展。對村鎮(zhèn)銀行、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、政府部門的具體建議如下：

（一）對村鎮(zhèn)銀行的建議

村鎮(zhèn)銀行提供應該穩(wěn)健的推進物流金融服務的開展。首先，雖然村鎮(zhèn)銀行的物流金融解決方案比傳統(tǒng)的“裸貸”風險要小，但是，由于“流動資金乘數效應”的作用，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)“滾雪球”似的獲得乘數倍自有流動資產的貸款，這也增加了風險產生的業(yè)務資金基數，因此在開展物流金融業(yè)務時，村鎮(zhèn)銀行需要保持審慎的態(tài)度。其次，在審慎選擇貸款對象的前提下，村鎮(zhèn)銀行要選擇最有利于“流動資金乘數”發(fā)揮效力的物流金融服務模式，這不僅有利于村鎮(zhèn)銀行擴大業(yè)務規(guī)模，而且有利于最大程度的給鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、農村居民流動資金補充以及融資便利。最后，村鎮(zhèn)銀行應該加強自身軟、硬件的實施建設，為物流金融服務提供更好的操作平臺，以更好的發(fā)揮村鎮(zhèn)銀行物流金融服務對三方的“流動資金乘數”效應。

（二）對鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的建議

鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)在獲得因村鎮(zhèn)銀行物流金融服務而提供的融資性便利的同時，還要積極的配合村鎮(zhèn)行物流金融業(yè)務的開展。首先，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)要嚴格遵守貸款協(xié)議，比如按協(xié)議規(guī)定確定貸款資金流向。其次，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)應該改遵循誠實信用的原則，村鎮(zhèn)銀行的物流金融服務是長期的、多回合的。若鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)只顧短期利益，通過繕制假單據和提供不真實的購銷合同，而獲得資金，這種做法無異于“殺雞取卵”，嚴重影響村鎮(zhèn)銀行提供物流金融服務的積極性，阻礙流“動資金乘數“發(fā)揮應有的效力，從長遠來看對村鎮(zhèn)銀行不利。

（三）對政府部門的建議

政府部門應該加大對農村金融基礎設施的建設、規(guī)范農村金融市場、優(yōu)化農村金融生態(tài)化境，為村鎮(zhèn)銀行物流金融服務的“流動資金乘數效應”的發(fā)揮提供良好的外部條件。同時，還應該個給村鎮(zhèn)銀行物流金融服務更多的稅收優(yōu)惠以及利率調節(jié)的主動權，以使村鎮(zhèn)銀行的物流金融服務的業(yè)務風險和收益更相匹配。同事，政府部門應該加對村鎮(zhèn)銀行物流金融服務的法規(guī)的制定，以及為有關法律制定部門提供相關資料和依據，促進村鎮(zhèn)銀行物流金融服務運作提供良好的法制環(huán)境的建設，為發(fā)揮其物流金融服務“流動資金乘數”的作用提供法律保障。

（作者單位：百色學院）

參考文獻：

篇(4)

關鍵詞：陸港；空港；物流功能；協(xié)同

基金項目：陜西省社會科學基金項目（項目編號：13D246）；陜西省社會發(fā)展科技攻關項目（項目編號：2015SF296）

中圖分類號：F713 文獻標識碼：A

收錄日期：2016年12月23日

引言

西安陸港和空港是陜西物流網絡格局中的重要節(jié)點，更是陜西經濟發(fā)展的關鍵引擎。西安陸港和空港物流之間的競爭不可避免，更重要的是需要協(xié)作。西安國際港務區(qū)將按照省、市的要求，著手陸港和空港“貨運快速專線”的規(guī)劃建設，搭建陜西對外開放的陸空立體網絡橋梁，助力陜西、西安打造絲綢之路經濟帶新起點，加快建設內陸開放高地。探索陸港與空港物流的異同點和協(xié)同機理能夠為雙方開展更多合作提供理論基礎，對促進陜西國際物流產業(yè)的良性發(fā)展具有一定的現實意義。

一、西安市物流網絡布局現狀

西安地處我國中心，是西部重要的交通、信息、商貿樞紐、物流中心、金融中心和各種資源要素的集散地，在經濟發(fā)展中起著“承接東西、交流南北、貫通各方”的重要作用。西安是我國29個國家物流1級節(jié)點城市之一，是關中―天水經濟區(qū)重點打造的現代物流中心，是新亞歐大陸橋中國段的重要城市，也是陸上絲綢之路的起點。隨著西部大開發(fā)的持續(xù)推進，國家對西部物流產業(yè)的扶持政策，為西安物流業(yè)提供了發(fā)展契機。

（一）西安國際陸港發(fā)展概況

1、西安國際陸港的建立。西安國際港務區(qū)正式成立于2008年，是我國批建的第一個內陸港，也是西安市“十一五”規(guī)劃之中的物流龍頭項目。西安國際陸港是內陸經濟外向型發(fā)展政策導向的產物，它的誕生為內陸地區(qū)與國際接軌提供了可能性，解決了作為內陸區(qū)域的西安在發(fā)展外向型經濟中遇到的瓶頸問題，并促進了我國東西部地區(qū)經貿合作一體化進程，有利于不同區(qū)域內城市競爭力的增強。

2、西安國際陸港布局。西安國際港務區(qū)地處西安市東北部灞渭三角區(qū)，西沿灞河，東至西韓公路，北至鐵路北環(huán)線，南接西安繞城高速與連霍高速、陜滬高速、京昆高速、包茂高速等高速公路相連。港務區(qū)規(guī)劃建設范圍為44.6平方公里，是西安經濟發(fā)展和城市建設“東拓、北擴、西聯”的前沿區(qū)域。（表1）

3、西安國際陸港物流。西安國際港務區(qū)是海陸聯運的內陸聚集點。不僅依托于西安市的區(qū)位優(yōu)勢、交通資源和各類產業(yè)基礎，還有日趨旺盛的物流需求市觶西安國際港務區(qū)形成了以B型保稅物流中心為核心、以國際物流區(qū)為支撐、以國內綜合物流區(qū)和物流產業(yè)集群區(qū)為兩翼的物流體系戰(zhàn)略格局。不僅具有普通物流園區(qū)的基本功能，還具有保稅、倉儲、海關、邊檢、商檢、檢疫、結匯銀行、保險公司、船務市場及船運等國際港口所具有的多種功能。（表2）

園區(qū)通過將沿海港口的口岸服務功能向內延伸至西安，借助西安鐵路集裝箱貨運中心站、西安綜合保稅區(qū)、西安公路港的功能集成效應，實現高效運營的公、鐵、空、海多式聯運，有力發(fā)揮西安的交通樞紐優(yōu)勢，提高物流運作效率的同時降低物流成本，并帶動了周邊服務業(yè)的快速發(fā)展，提升了產業(yè)聚集效應。西安國際港務區(qū)的產業(yè)發(fā)展定位是建設“中國最大的國際型陸港和黃河中上游地區(qū)最大的商貿物流集散中心，打造現代服務業(yè)新城”。

（二）西咸國際空港發(fā)展概況。2013年7月，陜西省委十二屆三次全會提出，要依托空港新城大力發(fā)展臨空經濟，積極謀劃打造“空中絲綢之路”，空港新城迎來了前所未有的發(fā)展機遇。2014年5月14日，國家民航局批復空港新城為“西安國家航空城實驗區(qū)”，這是我國首個批復的“航空城”，為陜西搭建了空中開發(fā)的門戶和樞紐。國家民航局同時表示支持將西安航空城實驗區(qū)建設成為絲綢之路航空樞紐和內陸空港城市示范區(qū)。2014年10月13日，國家海關總署、財政部、稅務總局、外匯管理局四部委聯合批復設立西咸空港保稅物流中心。西咸新區(qū)空港新城在全球大空間搭建多方合作平臺，為西安航空運輸提供了寶貴機遇，更便于實施國家的臨空經濟服務戰(zhàn)略。（表3）

二、空港、陸港發(fā)展的異同點

西安國際陸港和空港是省政府重點扶持的兩大物流項目，二者在物流功能方面具有一定的共性，同時又各有特色。具體比較如表4所示。（表4）

三、西安國際陸港、空港協(xié)同發(fā)展的動因

20世紀70年代初，聯邦德國理論物理學家郝爾曼哈肯創(chuàng)立了“協(xié)同學”，并在區(qū)域合作領域中贏得了普遍關注，具有一定的代表性。其宗旨是從系統(tǒng)工程觀點出發(fā)，強調企業(yè)或行業(yè)間的合作，通過信息共享、利益分成、風險分擔、合作信任，實現雙贏，協(xié)同的核心為將“0-1”競爭模式轉變?yōu)椤?-1”競爭合作模式，最終實現1+1>2的整體效率。

（一）外部動因

1、政策導向。2014年陜西省政府工作報告指出，建立西安國際港務區(qū)與空港新城的陸空聯動機制；西安市政府工作報告也明確提出，積極構建以西安為中心的綜合立體交通體系和國際中轉樞紐港。打造絲綢之路經濟帶新起點，物流業(yè)的發(fā)展和國際商貿的繁榮首當其沖。從宏觀經濟政策來看，陸港與空港的協(xié)同發(fā)展勢在必行。

2、市場競爭的加劇。在全球化經濟背景下，大量的機遇降臨使陜西省的物流行業(yè)呈現了蓬勃發(fā)展，但同時也不可避免地充斥著愈演愈烈的競爭。主要表現在客源的爭奪、物流網絡布局的擴充和優(yōu)化、物流成本的降低、客戶服務水平的提高等方面。西安陸港和空港依托于不同的運輸方式，同時又需借助公路運輸進行港口接駁。可想而知，雙方在本領域內存在很多競爭點，也必然會隨著時間的推進、客戶要求的不斷提升而逐漸加劇。在新形勢下，對于雙方而言，最佳出路在于立足自身，通過協(xié)同化惡性競爭為有序合作，方為長久之計。

（二）內部動因

1、物流節(jié)點之間的內在關聯性。雖然物流功能被進行了專業(yè)劃分，但是物流單元之間依舊存在價值關聯性。從供應鏈和價值鏈的角度，物流單元之間在時序上和環(huán)節(jié)上的整體協(xié)作是價值傳遞和產生的重要基礎。西安陸港和空港在“一帶一路”戰(zhàn)略和陜西物流網絡布局中都具有舉足輕重的地位，二者既有功能和業(yè)務的交叉，也有內在的密切關聯性。這為西安陸港和空港的協(xié)作提供了必要的動因。

2、企業(yè)的利益驅動。追求利潤并實現其最大化是企業(yè)生存、發(fā)展的基點和目標。當企業(yè)的自身結構調整和技術創(chuàng)新等措施達到瓶頸或極值時，必須打破企業(yè)界限，從更大范圍內尋求利潤源泉。西安陸港和空港通過一定程度的物流資源整合和協(xié)同，可以進一步提高客戶滿意度，提高物流資源利用率，提升物流系統(tǒng)運作效率，實現物流運營成本的壓縮，最終有助于實現整體效應的增值，提高利潤率。

四、西安國際陸港與空港協(xié)同層次

西安國際陸港與空港的協(xié)同按照層次可分為戰(zhàn)略協(xié)同、戰(zhàn)術協(xié)同和業(yè)務協(xié)同三個層次。

（一）戰(zhàn)略協(xié)同。戰(zhàn)略協(xié)同是以協(xié)同機理和協(xié)同思想為基礎，對陸港和空港構成的整個物流網絡系統(tǒng)進行定性分析，其重點包括對物流關鍵要素、預期協(xié)同收益以及協(xié)同動因、協(xié)同機制進行分析，如圖1所示。（圖1）

1、達成協(xié)同共識。作為協(xié)同的主體――西安陸港和空港首先要宏觀上認識到協(xié)同效應，產生協(xié)同動力，才能促發(fā)實際行動。基于前面所述的協(xié)同內因、外因分析和理論基礎，雙方建立協(xié)同意識，并能深化協(xié)同程度，構建長久合作關系。

2、預期協(xié)同效益分析。在預計的協(xié)同正效應（1+1>2）假設基礎上，協(xié)同效益應符合或超出雙方的預估值。相反，若協(xié)同效益與為之付出的努力不成正比，則有可能會弱化或瓦解協(xié)同動力。為此，應建立協(xié)同效益的衡量指標體系，重點從業(yè)務規(guī)模、利潤收益、客戶滿意度、企業(yè)的發(fā)展等角度來收集數據和對比計算分析。

3、制定協(xié)同計劃。西安陸港和空港協(xié)同計劃主要包括明確協(xié)同目標、構建協(xié)同運作管理體系、協(xié)同成員關系的定位、了解協(xié)同資源的需求。

4、制定協(xié)同管理機制。首先，要搭建西安陸港和空港之間的溝通技術和管理基礎平臺，建立良好的溝通機制；其次，建立科學的利益分配機制；西安陸港和空港具有不同的分支利益要求和價值取向，如果利益分配不均衡或為了實現整體目標而使一方代價較大，必然導致協(xié)同關系的破裂；第三，建立有效的風險機制。利益與風險是并存的。除了系統(tǒng)內部風險外，還有外部經濟風險、政治風險、市場風險等。在分享利益的同時，還需構建有效合理的風險防范和承擔機制；第四，建立有效的反饋機制。通過反饋機制，形成動態(tài)的協(xié)同優(yōu)化閉環(huán)系統(tǒng)，有助于總結西安陸港和空港的協(xié)同經驗和存在問題，用于指導和調整未來的協(xié)同策略。

（二）戰(zhàn)術協(xié)同。西安陸港和空港戰(zhàn)術f同是指物流網絡內部子系統(tǒng)的協(xié)同。本文主要劃分為保稅物流子系統(tǒng)、國際物流子系統(tǒng)和國內物流子系統(tǒng)。

1、保稅物流子系統(tǒng)協(xié)同。西安陸港綜合保稅區(qū)是西北地區(qū)最大規(guī)模的保稅區(qū)，具有最齊全功能、最高開放層次等優(yōu)勢，并與西安公路港和鐵路集裝箱中心站聯動。西咸空港綜合保稅區(qū)是繼西安綜合保稅區(qū)后以服務國際航空物流樞紐為主的海關特殊監(jiān)管區(qū)。預計將于2015年11月接受驗收、開始封關運營。根據不同的服務對象，西安陸港綜合保稅區(qū)可以承接空港保稅區(qū)業(yè)務，根據貨源的目的地和加工需求，就近選擇綜合保稅區(qū)來開展作業(yè)，不僅能減少不必要的周轉，更能緩解交通擁堵，規(guī)避因此而帶來的時間延誤和損失。

2、國際物流子系統(tǒng)協(xié)同。國際物流子系統(tǒng)的協(xié)同主要在于通關機制的協(xié)同和多式聯運的開展。立足西安市對外開放戰(zhàn)略，強化陸港和空港跨部門、跨區(qū)域的通關協(xié)作，完善口岸工作機制，實現口岸管理相關部門信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助，推動陸港和空港一體化通關，打造更加高效的口岸通關模式。

3、國內物流子系統(tǒng)協(xié)同。國內物流子系統(tǒng)主要指通過有效分工與協(xié)作，提供相對完整的物流功能。西安陸港和空港協(xié)作形成的物流網絡可以集成國內物流業(yè)務并建立良好的業(yè)務協(xié)作關系，逐漸優(yōu)化物流產業(yè)結構，并有力推動服務對象和相關產業(yè)的發(fā)展，最終形成強大的陜西省物流網絡輻射效應。

（三）業(yè)務協(xié)同。西安陸港和空港業(yè)務協(xié)同指各物流業(yè)務環(huán)節(jié)的協(xié)同。本文主要探討運輸業(yè)務、倉儲業(yè)務和金融服務業(yè)務。

1、運輸業(yè)務協(xié)同。運輸業(yè)務協(xié)同主要指整合并優(yōu)化陸港和空港現有運輸服務資源。將公、鐵、空交通基礎設施和運輸工具的潛能充分開發(fā)，并形成組合優(yōu)勢，形成一個布局合理、高效調度、高效運作的協(xié)同運輸網絡。

2、倉儲業(yè)務協(xié)同。倉儲業(yè)務是國際陸港和空港物流網絡的重要功能。通過協(xié)同運作，可以把分散的倉儲孤島凝聚為一體化的倉儲體系。不僅可以避免資源重復建設，更能充分發(fā)揮倉儲設施的功效。

3、物流金融業(yè)務協(xié)同。以物流基礎平臺為載體，開啟物流金融增值服務儼然成為現代物流的重要特征之一。西安陸港保稅大廈已進駐西安陸港大陸橋國際物流有限公司等二十幾家物流公司和商貿企業(yè)。西咸空港憑借獨特的臨空經濟戰(zhàn)略門戶地位帶動了商貿物流的發(fā)展。雙方在開展物流金融業(yè)務協(xié)同方面具備先天優(yōu)勢條件。在陸港和空港之間建立綠色通道，允許貨物在其中一方抵押貸款期間，提前周轉到另一方，以便于節(jié)省貨物的流轉時間。

五、結論

陸港和空港的一體化建設和協(xié)同發(fā)展能進一步強化西安公、鐵、空立體綜合交通功能，提升陜西國內、國際物流的競爭力。因此，首先應盡快實現陸、空港的信息平臺和物理設備連接，并在通關機制、物流組織、物流金融和多式聯運等各方面的有效互動和無縫對接，共同打造絲綢之路經濟帶上全天候、綜合性的立體交通樞紐體系。

主要參考文獻：

[1]鄢飛.物流服務供應鏈的協(xié)同機理研究[D].西安：長安大學（博士學位論文），2012.

[2]陳麗.基于共同價值的多維度組織協(xié)同機理與方法研究[D].天津：天津大學（博士學位論文），2010.

[3]茍辰楠.基于引力模型的國際陸港與海港聯動發(fā)展研究[D].西安：長安大學（碩士學位論文），2011.

篇(5)

［關鍵詞］供應鏈;存貨融資;風險

［中圖分類號］F274 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）49-0030-02

1 引 言

依據我國國家標準《物流術語》,存貨質押融資是指需要融資的企業(yè),將擁有的存貨作為質押物,向金融機構出質,同時將質押物交給具有合法保管存貨資格的物流企業(yè)進行保管,以獲得貸款的業(yè)務活動,是物流企業(yè)參與下的動產質押業(yè)務。存貨質押融資業(yè)務中,金融機構提供貸款,物流企業(yè)提供存貨質押服務。兩者的關系可以分為委托監(jiān)管、統(tǒng)一授信。委托監(jiān)管下的存貨質押服務,物流企業(yè)只負責提供存貨質押監(jiān)管的倉儲服務；而統(tǒng)一授信模式下,銀行給予物流企業(yè)一定的授信額度,物流企業(yè)可以自主選擇發(fā)放貸款,自主監(jiān)管貨物。

統(tǒng)一授信模式下的供應鏈存貨融資是第三方物流企業(yè)通過利用金融機構的資源和授信為客戶提供的整體包括物流、信息流、資金流的供應鏈服務解決方案的一部分。供應鏈解決方案其業(yè)務形式包括了采購、分銷、配送、運輸、倉儲、結算、融資、保險、信息服務等一站式服務。其中的物流與資金的結算的集成、物流與融資的集成等服務是物流企業(yè)提供的物流金融服務的主要內容。

借助供應鏈存貨融資業(yè)務,改善供應鏈的資金流,也是供應鏈管理的一項重要的課題。但是供應鏈存貨融資業(yè)務的動產融資的本質,決定了物流企業(yè)發(fā)展該業(yè)務也存在著巨大的風險,因此,如果有效規(guī)避風險,成功開展金融倉儲業(yè)務是物流企業(yè)的一項課題。本文主要研究在銀行的統(tǒng)一授信下,物流企業(yè)獨立開展供應鏈存貨融資業(yè)務的風險問題。

物流企業(yè)與銀行等金融機構合作發(fā)展供應鏈存貨融資業(yè)務,具有多方共贏的性質。一是銀行借助物流倉儲企業(yè)的良好的評估和監(jiān)管能力和對貸款企業(yè)的信用和產品市場的了解,降低了銀行動產質押業(yè)務的風險,拓展了新的貸款業(yè)務；二是物流企業(yè)有機會深入供應鏈的資金運作。物流企業(yè)發(fā)展金融倉儲業(yè)務為客戶提供物流、資金流、信息流的一體化的供應鏈服務,獲得了新的轉型發(fā)展的機會,獲得了更多的拓展新客戶的機遇。同時,金融物流業(yè)務也是物流倉儲企業(yè)的一個新的利潤來源。三是使供應鏈的核心企業(yè)有機會統(tǒng)籌安排供應鏈上下游諸多企業(yè)資金籌措和現金流,合理分配各個節(jié)點的流動性,從而實現整個供應鏈財務成本的最小化。在看到供應鏈存貨融資的優(yōu)勢的同時,也要清醒認識到它的風險,以及如何規(guī)避風險是物流企業(yè)發(fā)展供應鏈存貨融資業(yè)務的重要課題。

2 供應鏈存貨融資的風險分析

統(tǒng)一授信下物流企業(yè)供應鏈存貨融資的業(yè)務模式對于物流企業(yè)為客戶提供物流、資金流、信息流三流合一的供應鏈整體解決方案提供了新的契機。物流企業(yè)可以轉型成為第四方物流企業(yè)。同時,由于存貨融資方案的提供,使物流企業(yè)可以獲得更多的業(yè)務,沖出物流市場價格競爭的紅海，進入藍海。但是,從事供應鏈存貨融資業(yè)務的風險也是不言而喻的,主要有以下幾個方面：

2.1 供應鏈系統(tǒng)的風險

由于供應鏈存貨融資是基于供應鏈運作的融資項目,因此,單個企業(yè)的信用問題不是主要考慮的因素,考慮的主要因素是供應鏈系統(tǒng)的風險。因此,供應鏈的行業(yè)、供應鏈在行業(yè)中所處的地位,供應鏈的運營績效,供應鏈的核心企業(yè)對整個供應鏈的協(xié)調、控制能力等都對供應鏈的存貨融資的風險產生重要的影響。建立對整個供應鏈和供應鏈核心企業(yè)相結合的信用評估體系,在對核心企業(yè)的授信基礎上,考慮建立對于整個供應鏈體系的授信。

2.2 存貨的風險

存貨是質押物,為了保證在貸款違約發(fā)生時,物流企業(yè)和銀行在處理貨物時,不存在糾紛,存貨的貨權清晰是必要條件,在發(fā)放貸款之前需要確認。在客戶違約的情況下,物流企業(yè)可以對貨物進行處理變現,但是如果貨物市場比較小,專用性強,那么貨物處理的代價會比較高,貸款不一定可以全部收回。市場的價格波動也對貸款的保全產生影響,價格波動比較大的貨物不適合做質押物。保存的難易程度都是考慮是否適合作為融資質押物考慮因素,容易揮發(fā)、容易霉變、氧化、滲漏等貨物,容易構成存貨價值的減少,比如更新換代很快的電子產品和價格下跌比較快的貨物需要謹慎對待。

2.3 信用的風險

信用的風險主要是指借款企業(yè)的信用、核心企業(yè)的信用兩個方面。借款企業(yè)的信用考核借款企業(yè)的規(guī)模與發(fā)展前景、財務狀況比如贏利能力、資金周轉能力、流動性、財務杠桿、企業(yè)的管理水平等一些指標。核心企業(yè)的信用考核包括借款企業(yè)的這些內容,還需考核核心企業(yè)對供應鏈的信用擴散程度、核心企業(yè)對供應鏈的控制力和協(xié)調能力等。

2.4 操作的風險

操作風險包括流程風險、具體操作風險、模式風險、法律風險等。流程風險可以分為流程的標準化程度和流程的信息化來分析。具體操作風險包括物流企業(yè)的操作風險和銀行的操作風險,在統(tǒng)一授信下,包括物流企業(yè)的人員素質,相關業(yè)務操作經驗等。模式風險包括商業(yè)模式、質押方式、監(jiān)管方的控制方式等。法律風險主要是指物流企業(yè)存貨質押監(jiān)管合同的內容職責風險,特別是物流企業(yè)只是負責監(jiān)管還是需要負責質物權屬認定、質物內在品質認定、倉單回購等責任,法律沒有明確規(guī)定,物流企業(yè)需要在訂立相關合同時明確責任。

3 供應鏈存貨融資的風險規(guī)避措施

以上可以看出,供應鏈存貨融資的風險是比較高的,因此,如果規(guī)避風險,成功開展業(yè)務是每個物流企業(yè)和銀行面臨的課題。依據供應鏈存貨融資的特點和風險,我們可以從以下幾個方面來考慮規(guī)避風險：

3.1 供應鏈存貨融資的準入資格控制

由于供應鏈融資主要是需要供應鏈的核心企業(yè)與銀行或者銀行授信的物流企業(yè)充分合作,為供應鏈的成員提供融資方案,因此,供應鏈存貨融資首先需要核心企業(yè)能夠對成員企業(yè)有一定的管理和控制能力,有這個意愿為成員提供融資的服務。因此,供應鏈存貨融資的對象應該是由供應鏈的核心企業(yè)的業(yè)務管理和支持做保障的。同時,由于貸款的保障主要是質押的存貨,因此,存貨的權屬、貨物品質的鑒定、貨物的變現能力、價格波動的情況、貨物監(jiān)管的可操作性等需要重點考察。

3.2 風險預警體系的建立

由于存貨融資的對象大多是中小企業(yè),而中小企業(yè)的抗風險能力和應對危機的能力比較弱,據有關統(tǒng)計,我國中小企業(yè)的壽命只有3~5年。大部分企業(yè)的壽命不超過5年,因此,建立風險預警體系對于保障存貨融資的安全非常重要。在存貨質押業(yè)務中,對于企業(yè)的風險預警的觀察可以包括企業(yè)向上游企業(yè)的訂貨規(guī)模、上游到貨的及時率、授信人贖貨的頻率、票據反應的價格波動、授信人提貨時對貨物的品類、規(guī)格的選擇等。對企業(yè)出現的停工、停產、變賣資產、拖欠工資、行業(yè)政策變化、重大投資等和質押貨物的品質問題、質量不穩(wěn)定、價格波動等情況需要及時預警。建立預警和應急反應體系,確保貸款的安全。

3.3 物流企業(yè)的專業(yè)水平和控制能力

目前,存貨質押中,由于物流企業(yè)的過失造成的貨物的損壞、數量的誤差等問題并不少見。同時貨物的物權的確定、貨物的變現等都需要物流企業(yè)的專業(yè)能力。

參考文獻：

［1］朱文貴.金融供應鏈分析與決策［D］.復旦大學博士畢業(yè)論文,2007.

［2］深圳發(fā)展銀行與中歐工商管理學院“物流金融”課題組.物流金融：新經濟下的金融［M］.上海 ：上海遠東出版社,2009.

［3］李學毅,馮耕中.中國物流發(fā)展報告(2009―2010)［M］.北京:中國物資出版社,136-145.

［4］李學毅,張媛媛,等.物流與供應鏈金融創(chuàng)新―存貨質押融資風險管理［M］.北京：科學出版社,2010.8.

篇(6)

1.供應鏈系統(tǒng)下的企業(yè)物流管理研究

2.中小企業(yè)物流管理的現狀及思考

3.基于供應鏈管理(SCM)的物流管理

4.企業(yè)物流管理信息化問題及對策研究

5.企業(yè)物流管理中存在的突出問題及應對策略研究 

6.基于ERP的企業(yè)物流管理

7.日本物流管理及關鍵績效指標

8.現代企業(yè)物流管理信息系統(tǒng)探討

9.中小企業(yè)物流管理模式創(chuàng)新研究  

10.國外海產品物流管理模式分析及經驗借鑒

11.基于Android終端的物聯網物流管理系統(tǒng)的設計與實現

12.淺析基于市場營銷的企業(yè)物流管理

13.項目型企業(yè)及其物流管理 

14.現代物流管理趨勢與發(fā)展策略 

15.中小型企業(yè)物流管理問題的探討 

16.第三方物流管理模式及其信息系統(tǒng) 

17.基于協(xié)同理論的物流管理——協(xié)同物流管理 

18.2009物流管理研究現狀分析

19.醫(yī)院物流管理的框架模型研究

20.冷鏈物流管理專業(yè)課程體系建設與優(yōu)化 

21.對“物流管理”和“供應鏈管理”的辨析

22.基于RFID技術的供應鏈及現代物流管理系統(tǒng)的方案設計

23.以培養(yǎng)目標統(tǒng)領高校物流管理專業(yè)課程體系建設——基于物流金融技術人才培養(yǎng)視角

24.物流管理與供應鏈管理的比較 

25.提升煙草商業(yè)企業(yè)物流管理與信息化應用水平的思考 

26.基于現代物流管理的自動化立體倉庫系統(tǒng)開發(fā)

27.現代物流管理人才培養(yǎng)的國際化研究

28.中小企業(yè)物流管理對策研究 

29.工程供應鏈中物流管理的關鍵問題與對策研究

30.企業(yè)物流管理信息化存在的問題及對策探析

31.電子商務環(huán)境下的物流管理創(chuàng)新

32.一種基于RFID的物流管理系統(tǒng)的設計

33.物聯網與現代物流管理關系的探析

34.高職高專物流管理人才培養(yǎng)模式的研究與實踐

35.我國物流管理人才需求預測分析

36.基于供應鏈的鋼鐵企業(yè)物流管理研究

37.中小企業(yè)物流管理系統(tǒng)的設計

38.分析現代物流管理的現狀及發(fā)展趨勢 

39.現代醫(yī)院物流管理與內部控制制度設計探討

40.基于物聯網的逆向物流管理信息系統(tǒng)構建 

41.我國連鎖零售企業(yè)物流管理現狀及對策

42.企業(yè)物流管理績效評價體系探討

43.工作過程系統(tǒng)化的高職物流管理專業(yè)課程開發(fā)與實施

44.探究物流管理信息化

45.以協(xié)同創(chuàng)新為核心的特色型物流管理人才培養(yǎng)研究——以航空物流管理人才的培養(yǎng)為例

46.高職院校物流管理專業(yè)實訓課程的思考

47.電子商務環(huán)境下的物流管理創(chuàng)新 

48.供應鏈管理環(huán)境下的物流管理

49.高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)之我見

50.應用型物流管理人才的創(chuàng)新培養(yǎng)模式構建研究  

51.中小型制造企業(yè)物流管理信息系統(tǒng)的探討

52.電子商務與物流管理信息化探略

53.基于供應鏈的企業(yè)物流管理流程創(chuàng)新研究

54.廣西憑祥保稅區(qū)物流管理體系規(guī)劃

55.中小企業(yè)物流管理現狀及其改善措施分析

56.基于集成供應鏈管理模式的軍事物流管理系統(tǒng)設計

57.“物流管理”和“供應鏈管理”是“異名同質”嗎? 

58.鋼鐵企業(yè)物流管理系統(tǒng)建設的思考 

59.電子商務環(huán)境下現代物流管理模式創(chuàng)新研究

60.中小企業(yè)物流管理水平現狀及發(fā)展方向

61.當前物流管理現狀及發(fā)展策略

62.基于電子商務環(huán)境下的企業(yè)物流管理創(chuàng)新研究

63.物流管理專業(yè)實踐教學的改革與創(chuàng)新 

64.物流管理系統(tǒng)中的復雜性特征研究 

65.企業(yè)物流管理信息化問題及對策研究 

66.基于集成供應鏈管理模式的現代企業(yè)物流管理研究

67.中外危險品物流管理比較研究 

68.特色型物流管理人才培養(yǎng)模式研究——基于航空物流視角

69.論知識化管理與圖書館物流管理 

70.電子商務環(huán)境下復合型物流管理人才培養(yǎng)策略研究 

71.電子商務環(huán)境下的物流管理創(chuàng)新研究

72.應急物流管理體系與信息系統(tǒng)構建研究 

73.現代物流管理理念的戰(zhàn)略動向

74.基于RFID電子標簽的物聯網物流管理系統(tǒng)

75.論電子商務中的物流管理創(chuàng)新 

76.基于UML建模技術的物流管理系統(tǒng)的設計與實現

77.基于“互聯網+”的中小企業(yè)物流管理模式探析

78.淺談物流信息系統(tǒng)與現代物流管理

79.企業(yè)物流管理模式的探討與設計

80.中小企業(yè)物流管理優(yōu)化策略研究

81.物聯網技術在現代物流管理中的應用

82.現代物流管理系統(tǒng)及其DEA績效評價 

83.基于職業(yè)能力培養(yǎng)的物流管理專業(yè)課程體系構建 

84.企業(yè)物流管理信息化問題及對策分析

85.國際物流管理專業(yè)課程體系建設與優(yōu)化——北部灣經濟區(qū)高職院校特色品牌專業(yè)建設研究與實踐系列之一

86.電子商務下的物流管理模式實證研究 

87.企業(yè)的第三利潤源泉──走進現代物流管理領域

88.應用型物流管理本科專業(yè)人才培養(yǎng)方案構建

89.淺談醫(yī)院物流管理現狀與展望

90.論現代物流管理對企業(yè)發(fā)展的重要性

91.國外物流管理模式及我國企業(yè)的正確抉擇

92.我國物流管理人才培養(yǎng)的若干思考

93.基于敏捷供應鏈管理的企業(yè)物流管理信息化探討

94.一種基于RFID的物流管理系統(tǒng)的設計

95.支持物料追蹤的物流管理模型 

96.中小型企業(yè)物流管理問題探討

97.供應鏈一體化時代的物流管理

98.國內外綜合型大學物流管理專業(yè)的培養(yǎng)比較研究

篇(7)

關鍵詞：內蒙古；農畜產品；物流信息化體系

中圖分類號：F253.9 文獻標識碼：A

農畜產品物流信息化是指利用現代信息和網絡技術、運用現代組織和管理方式，將農畜產品物流過程中產生的全部或部分信息進行采集、分類、傳遞、匯總、識別、跟蹤、查詢等一系列處理活動，以實現對農畜產品流動過程中的控制，從而降低成本、提高效益的管理活動。農畜產品物流信息化是農畜產品現代物流發(fā)展的必然要求和基石。

1 內蒙古農畜產品物流信息化體系建設的必要性

內蒙古是全國重要的農畜產品基地。目前已形成了河套、土默川平原的優(yōu)質小麥基地，西遼河流域的優(yōu)質玉米基地，大興安嶺嶺東的優(yōu)質大豆基地和陰山、燕山丘陵區(qū)的優(yōu)質雜糧基地。另外呼倫貝爾、科爾沁、錫林郭勒、烏蘭察布、鄂爾多斯、阿拉善等六大草原生產的優(yōu)質農畜產品大量銷往區(qū)外和國外。這些農畜產品數量大、品種多，大多數需要作為商品進入流通環(huán)節(jié)。發(fā)展現代農牧業(yè)物流，有利于促進內蒙古農畜產品市場布局優(yōu)化、資源整合和結構調整，是帶動內蒙古農牧業(yè)大發(fā)展的新路徑，對于加快內蒙古現代農牧業(yè)進程，提高農畜產品競爭力和增加農牧民收入等有著十分重要的意義。

1.1 全國流通市場化程度不斷提高與內蒙古農畜產品大量自產自銷的矛盾要求提高物流信息化體系建設水平

流通市場化是流通發(fā)展的重要內容。雖然目前我國流通產業(yè)還達不到世界發(fā)展中國家的平均水平，與發(fā)達國家相比差距更大。但是，近些年隨著政府對這一領域的重視和扶持，以及中國經濟的迅猛發(fā)展態(tài)勢需要，流通市場化程度不斷提高。在這樣的背景下，內蒙古農畜產品的流通卻仍然沿襲傳統(tǒng)方式，即自產自銷、小規(guī)模、無組織式的流通方式，這與蓬勃發(fā)展的流通市場化現狀形成了反差。內蒙古地區(qū)農畜產品物流信息化建設總體上還處在萌芽階段，絕大部分物流企業(yè)，特別是中小型物流企業(yè)物流信息化建設的重點還主要集中在基礎網絡建設及應用軟件系統(tǒng)建設的初級階段，供應鏈管理極為罕見，企業(yè)間的物流公共信息平臺建設落后，其物流信息化水平亟待提高。

1.2 內蒙古農畜產品供給流通的高成本與城鎮(zhèn)居民需求農畜產品的低價格之間的矛盾要求提高物流信息化體系建設水平

2012年出臺了《關于加快推進農牧業(yè)科技創(chuàng)新持續(xù)增強、農畜產品供給保障能力的實施意見》，意見中提出應采取措施降低農畜產品流通成本。內蒙古農牧區(qū)遠離城市，農副產品和農業(yè)生產資料轉運不便。加上地區(qū)內基礎設施建設相對比較落后，運輸條件差。沒有科學的冷藏設備，鮮活農產品難以運輸、加工。沒有公共的信息平臺，物流信息難以處理和發(fā)揮作用，造成農畜產品上下游之間的信息流沒有打通，流通環(huán)節(jié)成本居高不下。造成農畜產品供給流通的高成本與城鎮(zhèn)居民需求農畜產品的低價格之間的矛盾突出。加快農畜產品物流信息化體系建設，提供其物流建設水平是緩解這一矛盾的有效途徑。

1.3 內蒙古農牧民增產不增收的現象要求提高農畜產品物流信息化水平

內蒙古地區(qū)農牧民增產不增收的重要原因是生產的東西銷不出去，如2011年烏蘭察布市的土豆、巴彥淖爾市的西紅柿，盡管當年產量較大，但是這些產品的價格卻很低，其重要原因之一就是產銷渠道不暢。建立健全農畜產品產銷對接平臺和采購商數據庫，開展農畜產品產銷網上對接并建立長效機制，有助于指導農牧民生產與銷售，促進內蒙古農畜產品的流通水平。

2 內蒙古農畜產品物流信息化體系發(fā)展現狀

2.1 內蒙古農畜產品物流發(fā)展的機遇和條件

“十二五”時期，國家實施向北開放戰(zhàn)略，并把物流業(yè)列入調整和振興的十大產業(yè)，內蒙古加快推進綠色農畜產品加工基地建設和城鎮(zhèn)化進程，發(fā)展現代農牧業(yè)物流面臨諸多機遇；內蒙古農畜產品物流園區(qū)建設步伐加快，“十一五”累計開工建設78個投資1億元以上的物流園區(qū)，赤峰紅山物流園、通遼經濟開發(fā)區(qū)物流園、鄂爾多斯阿康物流園、巴彥淖爾臨河農畜產品（保稅）物流園等一批重點物流園區(qū)項目建設成效顯著；內蒙古農畜產品專業(yè)化體系逐步形成。內蒙古圍繞農牧業(yè)產業(yè)化發(fā)展，加快建設了一批農畜產品市場及冷鏈系統(tǒng)，培育并初步形成了糧油、瓜果、蔬菜、肉禽蛋等農畜產品物流體系。

2.2 內蒙古農畜產品物流信息化發(fā)展現狀

2.2.1 內蒙古農畜產品的條碼及射頻技術普及率不高

條碼及射頻技術作為一種物品識別的應用，在我國企業(yè)中開展得較早，但在內蒙古農畜產品物流中普及率不高。目前在內蒙古地區(qū)雖有一些農畜產品物流企業(yè)已在某些方面引進了計算機等信息手段，但仍以傳統(tǒng)的人工操作為主，貨運單元條碼、儲運單元條碼以及位置碼的應用還很低，直接影響了計算機物流系統(tǒng)的運作，極大地限制了倉庫管理自動化的實現。條碼及射頻技術普及不高，還直接影響了整個物流流程的信息采集與反饋，影響物流企業(yè)與農畜產品企業(yè)之間的信息共享以及物流作業(yè)的自動化。內蒙古現有的農畜產品第三方物流企業(yè)大多都是傳統(tǒng)運輸和倉儲企業(yè)的轉型，規(guī)模相對不大，不具備運用現代信息技術處理物流信息的能力。較低的物流信息技術水平已經成為制約內蒙古農畜產品物流產業(yè)發(fā)展的重要因素。

2.2.2 EDI、GIS、GPS的應用十分有限

EDI是電子數據交換技術，EDI的應用提供了更多的需求和庫存信息，提高了信息管理的科學化水平，使物流更加完善和迅速。然而EDI作為一種新型、有效的信息管理手段在物流企業(yè)的應用十分有限，真正意義上的EDI應用還遠未開展。其原因在于：一是企業(yè)信息技術基礎差，多數企業(yè)無法應用；二是開發(fā)成本高，多數企業(yè)無資金實力；三是上下游企業(yè)未達成共識，影響企業(yè)應用。GIS是一種地理信息系統(tǒng)技術，GPS是一種全球定位系統(tǒng)技術，加拿大20世紀70年代在鐵路運輸中采用GPS使鐵路通過率提高了33%，美國公路運輸采用GIS和GPS后，空駛率降低了30%。在我國目前只有少數大型物流企業(yè)采用，在物流領域應用還十分有限。在內蒙古地區(qū)物流領域的應用基本為零。

2.2.3 內蒙古農畜產品物流行業(yè)運作水平較低

目前，內蒙古農畜產品物流行業(yè)缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃與協(xié)調，多數物流企業(yè)實力有限，難以提供高效率的現代物流服務，存在低附加值、被動適應、供給零散、成本高、市場亂等問題。行業(yè)技術、裝備和運作水平落后。主要業(yè)務為運輸、托運和少量的搬運裝卸，至于深層次的配送、信息等服務則很少涉及。

2.2.4 內蒙古農畜產品物流信息人才相對缺乏

內蒙古目前既缺少高層次的農畜產品物流管理人才，也缺少企業(yè)層面的管理人才，而大量的操作人才更是嚴重短缺。不少員工雖然有豐富的傳統(tǒng)統(tǒng)物流實踐經驗，但對現代物流的概念認識不清，對信息管理的作用也相當模糊，很多員工不具備基本的計算機技能，致使許多自動化處理過程不能實施。

3 內蒙古農畜產品物流信息化體系建設框架

內蒙古農畜產品物流信息化的基本框架表示為7個方面的相互關系，即：（1）物流公共信息服務平臺建設；（2）物流信息技術的推廣應用；（3）物流信息標準化體系建設；（4）物流信息化基礎設施的完善；（5）物流信息技術產業(yè)的發(fā)展；（6）物流信息化政策法規(guī)環(huán)境建設；（7）物流信息化知識培訓與人才培養(yǎng)（見圖1）。

4 內蒙古農畜產品物流信息化體系建設措施

4.1 充分利用政府的信譽和資源推進農畜產品物流信息化體系建設

4.1.1 強化對物流信息化建設的統(tǒng)一領導

建議由信息化主管部門牽頭，成立內蒙古農畜產品物流信息化協(xié)調領導小組，物流相關的部門，如工業(yè)、商務、交通、海關、口岸、檢驗檢疫、技監(jiān)、稅務、銀行等參加，建立統(tǒng)一、高效、權威的內蒙古部門協(xié)調機制，打破條塊分割和各部門、各地方各自為政的狀況。

4.1.2 統(tǒng)一制定內蒙古農畜產品物流發(fā)展規(guī)劃和物流信息化建設規(guī)劃

加強對各地方宏觀指導和總體協(xié)調，制定農畜產品物流產業(yè)發(fā)展政策，協(xié)調指導各地農畜產品物流園區(qū)建設，加強農畜產品物流信息資源的整合，引導企業(yè)開展信息技術應用，推進農畜產品物流信息化建設。

4.1.3 加強政府農畜產品物流信息化建設的財政扶持

要充分利用政府的技術改造、技術創(chuàng)新、科研開發(fā)等專項資金扶持企業(yè)開展物流信息化建設。重點支持物流公共信息平臺技術、新技術的研究開發(fā)、推廣、應用，以及物流信息標準制定和物流信息化試點項目等。

4.2 加強農畜產品物流信息化市場環(huán)境建設

4.2.1 政府要培育有效競爭的市場機制

政府要采取切實措施打破條塊分割和地區(qū)封鎖，清除地區(qū)和行業(yè)壁壘，創(chuàng)造并維護公開、公平、公正的市場環(huán)境，讓各種物流要素在市場機制作用下充分競爭，自由流動，并提高農畜產品物流監(jiān)管水平和公共服務能力。

4.2.2 加強農畜產品物流信息化的標準化工作

加快制定農畜產品物流信息分類與編碼標準，完善農畜產品物流信息交換業(yè)務流程規(guī)范和單證標準，推廣信息采集技術標準，結合國際通用標準，制定符合農畜產品應用實際的標準。

4.2.3 加快農畜產品物流信息化法律法規(guī)建設和物流信息安全體系建設

制定有關的農畜產品物流信息化法律法規(guī)，如與物流相關的電子簽名、電子文件、信息交換等方面的法律法規(guī)。通過先進的技術手段、嚴密的管理制度和健全的安全機制相結合，切實保障網絡和物流信息內容的安全，促進農畜產品物流信息化的健康發(fā)展。加快數字證書認證體系的建設，完善安全認證基礎設施，建立安全認證體系。

4.3 加快智能農畜產品物流建設

首先，對內蒙古地區(qū)農畜產品物流信息化體系進行定位，建設農畜產品物流基礎設施與物流園區(qū)。其次，加強內蒙古農畜產品網絡交易平臺建設，將電子商務與物流有機結合，建設農畜產品物流信息平臺。再次，加強內蒙古農畜產品物流行業(yè)公共信息平臺的建設，將物流公共信息交換平臺、全球定位系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)、EDI網絡服務中心有效地應用到內蒙古的農畜產品流通上，以期完成信息的采集、分類、傳遞、匯總、識別、跟蹤、查詢等一系列處理活動，實現對貨物流動過程的控制，從而降低成本、提高效益。第四，要加強內蒙古農畜產品物流數據分析平臺建設，建設農牧業(yè)產品物流數據分析平臺，進行價格指導和第二年產能投入指導，以宏觀調控生產與市場交易。第五，加大農畜產品物流信息化科研和技術攻關，要面向市場、面向應用，組織農畜產品物流軟件的研究開發(fā)，支持產業(yè)關聯度大、市場前景好、有利于農畜產品產業(yè)升級與改造的物流應用軟硬件產品的技術攻關，如智能倉庫管理、供應商管理庫存、智能運輸管理、物流供應鏈管理、托盤流通信息交換技術等。

4.4 積極開展農畜產品物流金融整合創(chuàng)新

通過大力拓展農村物流“融通倉”模式，拓寬銀行的業(yè)務范圍，分散銀行信貸風險。利用“制度金融”、“合作金融”和“民間金融”加強對內蒙古農畜產品物流信息化體系建設的支持。調整和放寬農村地區(qū)銀行業(yè)金融機構準入門檻，建立市場準入制度，放開對民間金融的管制，引導并鼓勵民間資本或境外資本投入。通過價值鏈聯保小組，實現農戶或農戶聯盟、物流企業(yè)、農業(yè)生產資料供應商、農產品需求方四類主體共同發(fā)展。允許倉單質押融資，以農產品儲存的價值憑證作為倉單，在鄉(xiāng)村銀行進行抵押。建立貸款保險基金，預防部分風險。充分利用鄉(xiāng)村銀行對農村物流業(yè)資金鏈條熟悉的優(yōu)勢，幫助農村物流企業(yè)合理安 排運營資金，并對會員農村物流企業(yè)進行流動性管理、資金保值升值管理，促進農畜產品物流企業(yè)的發(fā)展，壯大農村物流鏈的規(guī)模。

4.5 加強農畜產品物流信息化人才培訓

依托內蒙古農業(yè)大學和內蒙古財經大學等高校加強農畜產品物流高等教育的人才培養(yǎng)工作。研究建立職業(yè)資格認證制度，規(guī)范農畜產品流信息化人才的崗位業(yè)務。農畜產品物流培訓要結合內蒙古農畜產品物流發(fā)展的具體實踐，注意引進消化和吸收先進的培訓方法和培訓教程，著力培養(yǎng)內蒙古農畜產品的實用性人才，特別是物流管理師和物流技術工程師的培訓；發(fā)揮行業(yè)協(xié)會和中介機構的作用。積極利用農畜產品物流協(xié)會、信息協(xié)會、電子商務協(xié)會、RHD協(xié)會等組織的力量開展農畜產品物流信息化建設，大力支持其開展信息化咨詢、監(jiān)理、人才培訓等服務。

參考文獻：

[1] 劉文俊. 西部少數民族地區(qū)農村物流體系建設研究[J]. 當代經濟，2010（16）：90-91.