序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇交通安全論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

1道路交通標(biāo)志標(biāo)線概述

1.1道路交通標(biāo)志標(biāo)線的概念

路交通標(biāo)志是用圖形、符號(hào)、文字向駕駛員及行人傳遞法定信息，用以管制、警告及引導(dǎo)交通的安全設(shè)施，它在現(xiàn)代道路交通管理中發(fā)揮著重要作用。以規(guī)定的線條、箭頭、文字、立面標(biāo)記、突起路標(biāo)或者其他導(dǎo)向裝置，劃設(shè)于路面或其他設(shè)施上，引導(dǎo)司機(jī)視線，確保車流分道行使，導(dǎo)流交通行駛方向，指引車輛在匯合或分流。

1.2道路交通標(biāo)志標(biāo)線的分類

路面標(biāo)線是引導(dǎo)司機(jī)視線，管制司機(jī)駕車行為的重要手段。《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》規(guī)定的道路交通標(biāo)線分為三大類:(1)指示標(biāo)線:指示車行道、行車方向、路面邊緣、人行道等設(shè)施的標(biāo)線。(2)禁止標(biāo)線:告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊規(guī)定，車輛駕駛?cè)藛T及行人需要嚴(yán)格遵守的標(biāo)線。(3)警告標(biāo)線:促使車輛駕駛?cè)藛T及行人了解道路上的特殊情況，提高警覺，準(zhǔn)備防范應(yīng)變措施的標(biāo)線。

2公路交通標(biāo)志標(biāo)線現(xiàn)狀

2.1有關(guān)管理部門利益沖突嚴(yán)重

設(shè)置標(biāo)志牌牌中的字?jǐn)?shù)太多，導(dǎo)致高速行駛中的駕駛員可能無法看清楚，或?yàn)榱丝辞宄档筒槐匾男熊囁俣龋蛘吒静豢础２块T間協(xié)調(diào)不好還導(dǎo)致一條新路在不設(shè)一塊標(biāo)志的情況下即開放通車。老路上交通標(biāo)志標(biāo)線年代久遠(yuǎn)，與新的國家標(biāo)準(zhǔn)保持不一致，且破舊、模糊。另外由于法律監(jiān)督不強(qiáng)，有關(guān)部門對(duì)所設(shè)標(biāo)志標(biāo)線不加強(qiáng)管理導(dǎo)致交通標(biāo)志標(biāo)線違法現(xiàn)象存在。而且由于施工過程中沒有及時(shí)溝通協(xié)調(diào)，再加上一些施工人員不嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行施工，微小的差別造成了大問題。

2.2憑經(jīng)驗(yàn)設(shè)置標(biāo)志

缺乏設(shè)置道路標(biāo)志標(biāo)線的明確標(biāo)準(zhǔn)，常常會(huì)完全根據(jù)道路設(shè)計(jì)人員與道路部門沿線工作或管理人員的個(gè)人意見，對(duì)道路進(jìn)行標(biāo)志設(shè)置。道路交通標(biāo)志的設(shè)置在一般設(shè)置原則的基礎(chǔ)上，更多的是標(biāo)志設(shè)置人員的設(shè)置經(jīng)驗(yàn)，存在的主要問題有：①在同一地點(diǎn)設(shè)置多個(gè)交通標(biāo)志，使駕駛員處理的信息過載、辨認(rèn)時(shí)間加長、不易記憶、不能及時(shí)做出反應(yīng)。在同一地點(diǎn)設(shè)置交通標(biāo)志≤4；②1塊標(biāo)志牌上出現(xiàn)很多漢字，駕駛員無法在短時(shí)間內(nèi)識(shí)讀；③有的標(biāo)志牌距離危險(xiǎn)地點(diǎn)太遠(yuǎn)，總不見危險(xiǎn)地點(diǎn)出現(xiàn)，降低戒備，交通標(biāo)志失去了其應(yīng)該起的作用。④標(biāo)志的大小、高低不一，不協(xié)調(diào)、認(rèn)讀困難，有的需要車輛減速才能看清楚。

2.4公路交通標(biāo)志標(biāo)線維護(hù)難度大

1)維護(hù)經(jīng)費(fèi)難落實(shí)，被車損壞的標(biāo)志不能及時(shí)修復(fù);交通標(biāo)線老化、脫落或反光效果差，不能及時(shí)漆劃。2)公路交通標(biāo)志被大肆偷盜，論文一些不法人員大肆偷盜公路標(biāo)志牌，使車輛、行人處于極度危險(xiǎn)之中。

3公路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置與管理的幾點(diǎn)建議

3.1提高對(duì)公路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置重要性的認(rèn)識(shí)

科學(xué)合理地設(shè)置公路交通標(biāo)志標(biāo)線可以最大限度地利用公路資源，改善通行條件，提高公路通行能力與安全性，有效維護(hù)交通秩序，預(yù)防和減少交通事故的發(fā)生。作為公路設(shè)計(jì)人員設(shè)計(jì)的標(biāo)志和標(biāo)線時(shí)既要符合國家的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)也要符合道路交通安全暢通，這樣才比較完善。因?yàn)橛泻芏嗟慕煌?biāo)志是符合國家標(biāo)準(zhǔn)的，但是從使用者來說，有可能認(rèn)為不是那么的方便，或者對(duì)交通暢通會(huì)有一定的影響。合理、正確設(shè)置道路交通標(biāo)志標(biāo)線能合理的利用道路有效面積，可以平滑交通，提高道路通行能力，減少交通事故，防止交通阻塞，節(jié)省能源，降低公害，同時(shí)，公路交通標(biāo)志的合理設(shè)置還可以美化路容路貌，起到畫龍點(diǎn)睛的作用。為加強(qiáng)公路交通標(biāo)志標(biāo)線的管理。因而，需要各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)在保證公路建設(shè)、公路養(yǎng)護(hù)的同時(shí)，進(jìn)一步重視公路交通標(biāo)志標(biāo)線的管理。清楚的標(biāo)志和標(biāo)線可改善駕駛員交通心理壓力，起到疏導(dǎo)交通流量、提供道路信息、執(zhí)法依據(jù)及警示駕駛員，禁止某些交通行為的作用。同時(shí)駕駛員在道路上安全、高速地行駛，也有賴于道路線向的輪廓分明和標(biāo)志的清楚，在標(biāo)志標(biāo)線誘導(dǎo)、引導(dǎo)下，建立行進(jìn)方向的參照系，司機(jī)對(duì)其視野范圍更遠(yuǎn)的道路走向樹立了信心。

3.2采用新技術(shù)、新材料，提高標(biāo)志標(biāo)線的防護(hù)性能

如今，道路標(biāo)線材料如何合理地選擇、如何合理地使用都是一個(gè)越來越緊迫的問題，每年我國因?yàn)闃?biāo)線材料選材不合理、材料的使用不當(dāng)?shù)葐栴}，給我國的公路建設(shè)帶來不少損失。針對(duì)山區(qū)公路的標(biāo)志不斷被盜的現(xiàn)象，將鋁合金材料制作的單柱標(biāo)志及附著式的標(biāo)志版面改為回收無利可圖的復(fù)合材料，更換后近半年未發(fā)生過標(biāo)志被盜事件。新型陶瓷-道釘組合標(biāo)線是研制的一種使用壽命長、安裝簡便、管理容易的新型組合道路標(biāo)線材料。這種瓷片不僅表面磨耗后里面依然潔白，不受晴天雨天的影響，據(jù)報(bào)道，這種標(biāo)線的使用壽命可長達(dá)20年，而且還能防滑。這種標(biāo)線使用的夜間反光道釘，也與普通的道釘不同。這種道釘高于路面2公分，由于使用的貓眼是高強(qiáng)度的耐磨反光玻璃貓眼，因此車燈照射后不僅能起到反光標(biāo)線的作用，而且還能使標(biāo)線成為振蕩標(biāo)線，駕駛員一旦違章壓線，就能聽到壓線的聲音，經(jīng)交通部交通工程檢測中心和公安部交通安全產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢測中心檢測，這種新型組合標(biāo)線外形尺寸、發(fā)光強(qiáng)度系數(shù)、白色度、摩擦系數(shù)、耐腐蝕性等各項(xiàng)指標(biāo)都達(dá)到了相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)已被允許在公路交通工程中使用。

3.3優(yōu)化管理結(jié)構(gòu)，減少部門利益沖突

各個(gè)組織為滿足自己部門的標(biāo)準(zhǔn)和利益，回避了責(zé)任，使其轉(zhuǎn)移為交通參與者個(gè)人負(fù)擔(dān)，盡管有汽車保險(xiǎn)、人身保險(xiǎn)等，但整個(gè)社會(huì)的總成本還是上升了，作為信息傳遞系統(tǒng)，如果漠視標(biāo)志、標(biāo)線的技術(shù)發(fā)展、不注重其反饋效果，即使引入ITS技術(shù)，其應(yīng)用范圍會(huì)相當(dāng)狹窄，自然效果也不會(huì)顯著。減少部門利益沖突和補(bǔ)助總信息反饋，依據(jù)道路、車輛和人的具體情況適時(shí)地改進(jìn)和更新交通標(biāo)志和標(biāo)線。合并交通替察和道路交通設(shè)計(jì)和管理部門，成立專門的道路工程設(shè)施部門管理，減少不必要的損失和負(fù)擔(dān)。

3.4公路交通標(biāo)志標(biāo)線“質(zhì)”與“量”一起抓1）交通標(biāo)志標(biāo)線并非越多越好。由于公路交通標(biāo)志標(biāo)線對(duì)交通安全具有重要作用，許多人容易產(chǎn)生公路交通標(biāo)志標(biāo)線越多越安全的認(rèn)識(shí)誤區(qū)。過多的標(biāo)志標(biāo)線使路面信息量過載，容易使駕駛員產(chǎn)生視覺麻痹，注意力分散，從而引發(fā)交通事故。因此，過多的交通標(biāo)志標(biāo)線不但無助于交通安全，反而會(huì)起反作用。目前，注意行人、村莊、交叉路口、急彎路、連續(xù)彎道等標(biāo)志在公路上使用過多過濫之事實(shí)。

2）限制性標(biāo)志的使用。要兼顧公路整體效益的發(fā)揮。公路建設(shè)迅速發(fā)展，使人民群眾在感受到方便、快捷、舒適的同時(shí)，也感受到交通事故的慘痛。發(fā)生交通事故，有諸多方面的原因，不能因此就對(duì)公路使用過多的禁令標(biāo)志。在同一整體上，公路交通部門主要著重于保證公路完好暢通，充分發(fā)揮公路的最佳服務(wù)功能。公安交通部門主要著重于保障車輛通行安全，盡量減少車輛事故。但確保公路的完好、安全、暢通是共同的職責(zé)。如限速標(biāo)志的設(shè)置，現(xiàn)在許多農(nóng)村公路全程被限制在20km/h或30km/h，其設(shè)置理由是這條公路的設(shè)計(jì)時(shí)速為20km/h或30km/h。事實(shí)上，公路的設(shè)計(jì)時(shí)速并不是設(shè)置限速標(biāo)志的標(biāo)準(zhǔn)，還要考慮運(yùn)行速度和管理速度。限速標(biāo)志的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)需進(jìn)一步探討。

3）要根據(jù)各種交通標(biāo)志標(biāo)線的功能和駕駛?cè)藛T的行為特征進(jìn)行合理設(shè)置。各種標(biāo)志要根據(jù)優(yōu)先等級(jí)進(jìn)行必要的設(shè)置，使之能夠?yàn)轳{駛?cè)藛T提供連續(xù)明了的行路信息，形成一個(gè)完整的指示系統(tǒng)。

篇(2)

結(jié)合云南省交通安全統(tǒng)籌在線信息管理的要求，建立基于瀏覽器/服務(wù)器模式的新一代交通安全統(tǒng)籌信息管理系統(tǒng)，覆蓋1個(gè)公路分中心和50個(gè)分理處的統(tǒng)籌業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)交換數(shù)據(jù)平臺(tái)。

1.1業(yè)務(wù)需求分析

結(jié)合實(shí)際工作情況，統(tǒng)籌業(yè)務(wù)處理主要流程。

1.2功能需求分析

本系統(tǒng)根據(jù)云南省交通安全統(tǒng)籌中心管理的實(shí)際需求，采用B/S架構(gòu)設(shè)計(jì)，系統(tǒng)主要包括車輛檔案管理功能、統(tǒng)籌單制作功能、退統(tǒng)單功能、出險(xiǎn)登記功能、事故查勘記錄、事故損失信息登記功能、理賠單制作功能、重特大補(bǔ)助申請功能、代位賠償功能、安全獎(jiǎng)功能、常用統(tǒng)計(jì)報(bào)表打印功能、單據(jù)管理功能及統(tǒng)計(jì)分析功能等，實(shí)現(xiàn)對(duì)云南省統(tǒng)籌中心的各項(xiàng)相關(guān)業(yè)務(wù)信息化管理。

1.3非功能性需求分析

系統(tǒng)要求界面美觀、大方，操作簡單易懂，提示準(zhǔn)確、清晰。從系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)軟件、技術(shù)措施、設(shè)備性能、應(yīng)用設(shè)計(jì)、系統(tǒng)管理等各個(gè)層面確保系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性和穩(wěn)定性，達(dá)到最大的平均無故障時(shí)間。系統(tǒng)在大壓力和大數(shù)據(jù)量情況下，頁面訪問速度快；保證軟件性能優(yōu)化，在測試中進(jìn)行壓力測試，保證減低服務(wù)器開銷。同時(shí)要保障系統(tǒng)的安全性，在平臺(tái)設(shè)計(jì)中既要充分考慮信息資源的共享，更要注意信息資源的保護(hù)和隔離。要針對(duì)不同的應(yīng)用需求，分別采取不同強(qiáng)度的安全保密措施，包括數(shù)據(jù)加密存儲(chǔ)/傳輸、數(shù)字證書認(rèn)證、數(shù)字簽名、細(xì)粒度的數(shù)據(jù)存取控制、防毒防黑、審計(jì)和安全管理制度等。

2總體設(shè)計(jì)構(gòu)想

2.1系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則

在滿足云南省交通安全統(tǒng)籌需求的前提下，本著統(tǒng)籌業(yè)務(wù)管理，遵行國家頒發(fā)的交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，按照易管理性、易維護(hù)性、穩(wěn)定性、可擴(kuò)展性、可復(fù)用性、保密性、安全性原則進(jìn)行設(shè)計(jì)。

2.2系統(tǒng)整體框架

云南交通安全統(tǒng)籌信息系統(tǒng)由業(yè)務(wù)處理、基本設(shè)置、項(xiàng)目費(fèi)率、單據(jù)管理、在線投統(tǒng)、用戶管理、統(tǒng)計(jì)報(bào)表、統(tǒng)計(jì)分析、系統(tǒng)設(shè)置、公文管理等多個(gè)相對(duì)獨(dú)立的子模塊組成，可以完全滿足統(tǒng)籌系統(tǒng)不同層次的業(yè)務(wù)需求，充分共享數(shù)據(jù)，有機(jī)地協(xié)調(diào)工作。

2.3系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)

本系統(tǒng)基于三層的WEB體系結(jié)構(gòu)進(jìn)行開發(fā)，采用3個(gè)邏輯層的設(shè)計(jì)模式，分別為表示層、業(yè)務(wù)邏輯層和數(shù)據(jù)訪問層。在原有B/S體系結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上引入COM組件技術(shù)。在這種體系結(jié)構(gòu)中，組件位于應(yīng)用服務(wù)器中，客戶端發(fā)出HTTP請求到Web服務(wù)器，Web服務(wù)器將請求傳送給應(yīng)用服務(wù)器，應(yīng)用服務(wù)器將數(shù)據(jù)請求傳送給數(shù)據(jù)庫服務(wù)器，數(shù)據(jù)庫服務(wù)器將數(shù)據(jù)返回應(yīng)用服務(wù)器，然后再由Web服務(wù)器將數(shù)據(jù)傳送給客戶端。通過SOA架構(gòu)更好地重用已有的和新開發(fā)的業(yè)務(wù)。SOA可通過互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)器，從而突破組織內(nèi)網(wǎng)的限制，實(shí)現(xiàn)與供應(yīng)鏈上下游伙伴業(yè)務(wù)的緊密結(jié)合，減少了業(yè)務(wù)應(yīng)用實(shí)現(xiàn)的限制，可將組織的業(yè)務(wù)伙伴整合到“大”業(yè)務(wù)系統(tǒng)中。SOA具有低耦合性特點(diǎn)，增加和減少業(yè)務(wù)伙伴對(duì)整個(gè)業(yè)務(wù)系統(tǒng)的影響較低，同時(shí)具有可按模塊分階段進(jìn)行實(shí)施的優(yōu)勢。采用敏捷軟件開發(fā)平臺(tái)進(jìn)行研發(fā)，該平臺(tái)貫穿了CMMI3過程思想，倡導(dǎo)“分批進(jìn)入、分批退出、集中設(shè)計(jì)、一次性完成編碼”的開發(fā)思想，保證軟件開發(fā)過程化、體系化、規(guī)范化。該平臺(tái)開發(fā)的軟件具有以下三個(gè)重要的特征：原子化、組件化、SOA化。原子化對(duì)象的抽取保證了最大可復(fù)用度及應(yīng)用的良好擴(kuò)展，組件由原子化對(duì)象構(gòu)造實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)的封裝及對(duì)象接口的定義，基于SOA的組件接口提供了跨平臺(tái)的應(yīng)用整合能力。考慮到要處理全省51個(gè)分理處的車輛安全統(tǒng)籌業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，采用oracle11g大型關(guān)系數(shù)據(jù)庫，借助于集合代數(shù)等概念和方法來處理數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)。同時(shí)應(yīng)用六級(jí)安全體系，即HTTPSSL、URL參數(shù)加密、模塊權(quán)限、操作權(quán)限、數(shù)據(jù)訪問權(quán)限、數(shù)據(jù)庫加密保證了軟件的安全。為了保證客戶端與服務(wù)器之間數(shù)據(jù)之間的數(shù)據(jù)能快速交換，采用Ajax技術(shù)構(gòu)建更為動(dòng)態(tài)和響應(yīng)更靈敏的Web應(yīng)用程序，該技術(shù)的關(guān)鍵在于對(duì)瀏覽器端的JavaScript、DHTML和與服務(wù)器異步通信的組合。使用Ajax的最大優(yōu)點(diǎn)就是能在不刷新整個(gè)頁面的前提下維護(hù)數(shù)據(jù)。對(duì)于B/S結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)，系統(tǒng)頁面不用打斷交互流程進(jìn)行重新加裁，就可以動(dòng)態(tài)地更新。這使得客戶端的應(yīng)用程序更為迅捷地與服務(wù)器端響應(yīng)和交互，可以創(chuàng)建接近本地桌面應(yīng)用的直接、高可用、更豐富、更動(dòng)態(tài)的用戶界面。

3系統(tǒng)效益分析

3.1社會(huì)效益分析

目前已建立36000多輛車的檔案數(shù)據(jù)、統(tǒng)籌收入和出險(xiǎn)理賠支出、交通安全和理賠獎(jiǎng)勵(lì)等數(shù)據(jù)，系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定、用戶滿意度高。本系統(tǒng)以數(shù)據(jù)共享為核心，整合交通安全統(tǒng)籌系統(tǒng)信息資源，建設(shè)一個(gè)規(guī)范、統(tǒng)一、信息資源共享的全省交通安全統(tǒng)籌信息管理平臺(tái)。系統(tǒng)涵蓋全省統(tǒng)籌系統(tǒng)各部門，實(shí)現(xiàn)全行業(yè)的統(tǒng)籌業(yè)務(wù)操作一體化和協(xié)同辦公。實(shí)現(xiàn)對(duì)全省統(tǒng)籌數(shù)據(jù)資源的統(tǒng)一管理和動(dòng)態(tài)管理，推動(dòng)了全省交通安全統(tǒng)籌業(yè)務(wù)全面信息化的進(jìn)程。

3.2經(jīng)濟(jì)效益分析

本系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)過程電子化、業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)傳遞的電子化，節(jié)省了大量的電話、差旅費(fèi)、紙張等成本。在數(shù)據(jù)交換方面，電子化數(shù)據(jù)的導(dǎo)入、導(dǎo)出、交換，節(jié)省了辦公成本；在人力成本上，通過本系統(tǒng)形成統(tǒng)計(jì)報(bào)表能快速提供決策支撐，節(jié)省了大量的人力成本。因此，本系統(tǒng)的實(shí)施將在很大程度上降低行政辦公費(fèi)用，具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益。

4結(jié)論與展望

篇(3)

在公路施工的期間之內(nèi)，公路路面基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善等等方面的因素都會(huì)在一定的程度之上對(duì)改擴(kuò)建時(shí)期之內(nèi)的行車安全造成影響;而在另一方面，施工的路段在高速公路之上屬于瓶頸路段，這個(gè)路段會(huì)使得通行能力下降，最終成為了整個(gè)公路的安全隱患。

2導(dǎo)致交通事故發(fā)生的天氣因素

天氣方面的因素會(huì)對(duì)公路行車的安全造成非常重大的影響，而且天氣因素還是所有惡性、重大交通事故發(fā)生的主要原因。根據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，在異常的天氣之下，高速公路有30%～50%的幾率發(fā)生交通事故。依照氣候?qū)煌ò踩矫嫠a(chǎn)生的影響來說，霧霾對(duì)高速公路的安全行車是最為不利的，而除了霧天之外，還有連續(xù)的陰雨天、晴天、突降暴雨之類的天氣因路面顯得潮濕、積水，而雪天又會(huì)因?yàn)槁访骈_始結(jié)冰、附著的系數(shù)明顯降低，這樣的天氣會(huì)輕易的使正在行駛中的車輛在制動(dòng)的時(shí)候產(chǎn)生側(cè)滑或者是滑尾的事件及一連串的交通事故。

3公路施工區(qū)域安全保障體系的建立

3.1公路施工期的安全管理系統(tǒng)

在公路施工的時(shí)期之內(nèi)安全管理的系統(tǒng)是由多個(gè)機(jī)構(gòu)共同構(gòu)成的，配合默契的管理隊(duì)伍，譬如施工方、公路養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍、交通警察、路政、環(huán)衛(wèi)、救援組織、醫(yī)療及消防組織等等。施工之前是以建立相關(guān)項(xiàng)目經(jīng)理為主要負(fù)責(zé)人的安全領(lǐng)導(dǎo)隊(duì)伍，其主要的職責(zé)則是加強(qiáng)推廣宣傳的力度，對(duì)駕駛?cè)藛T以及相關(guān)的公路施工人員進(jìn)行宣傳教育與相應(yīng)的崗前培訓(xùn);為應(yīng)對(duì)各種的緊急事件而制定與之相關(guān)的預(yù)案以及措施，以便及時(shí)的排除公路之上突發(fā)的交通事故亦或是由于災(zāi)害天氣的原因所造成的交通堵塞問題，在制定交通事故預(yù)防方案時(shí)，應(yīng)該深入到現(xiàn)場、熟悉路況，這樣才能夠保證這種安全方案的可行性;另外，由專業(yè)的安全工程師組成一個(gè)值班小組，并為其配備專用安全的巡邏車對(duì)該施工路段進(jìn)行安全的監(jiān)督。對(duì)高速公路上的施工路段實(shí)行封閉式的24h輪流值班巡邏，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)采取相應(yīng)的處理措施。

3.2對(duì)施工區(qū)域設(shè)置的安全設(shè)施

篇(4)

《道路交通安全法》第七十五條規(guī)定：“醫(yī)療機(jī)構(gòu)對(duì)交通事故中的受傷人員應(yīng)當(dāng)及時(shí)搶救，不得因搶救費(fèi)用未及時(shí)支付而拖延救治。肇事車輛參加機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的，由保險(xiǎn)公司在責(zé)任限額范圍內(nèi)支付搶救費(fèi)用；搶救費(fèi)用超過責(zé)任限額的，未參加機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會(huì)救助基金先行墊付部分或者全部搶救費(fèi)用，道路交通事故社會(huì)救助基金管理機(jī)構(gòu)有權(quán)向交通事故責(zé)任人追償”。

第七十六條規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。超過責(zé)任限額的部分，按照下列方式承擔(dān)賠償責(zé)任：

（一）機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。（二）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)責(zé)任；但是，有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動(dòng)車一方的責(zé)任。

交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥斯室庠斐傻模瑱C(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)責(zé)任“。

應(yīng)該說《道路交通安全法》與《保險(xiǎn)法》存在著不太銜接的地方，與現(xiàn)行的機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任保險(xiǎn)合同條款、保險(xiǎn)理賠體制等更有很多的矛盾和沖突。

一、搶救費(fèi)用的矛盾

從《道路交通安全法》第七十五條規(guī)定看，在搶救交通事故受害人時(shí)，根本不需要也不可能首先確定被保險(xiǎn)人是否承擔(dān)民事責(zé)任，更不可能確定被保險(xiǎn)人是否承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任、應(yīng)賠償?shù)谋ｋU(xiǎn)金數(shù)額等。而無論如何，保險(xiǎn)公司都要按照第三者責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)金額，首先把錢拿出來，用于搶救人命。這體現(xiàn)出國家保障人權(quán)、維護(hù)人民人身安全的立法本意，但是與現(xiàn)行《保險(xiǎn)法》恰恰相反。

《保險(xiǎn)法》第五十條規(guī)定：“責(zé)任保險(xiǎn)是指以被保險(xiǎn)人對(duì)第三者依法應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任為保險(xiǎn)標(biāo)的的保險(xiǎn)”。無論從法律規(guī)定還是實(shí)踐運(yùn)作來看，都要首先確定被保險(xiǎn)人對(duì)受害人依法應(yīng)負(fù)的民事賠償責(zé)任，才能計(jì)算出保險(xiǎn)公司應(yīng)當(dāng)賠償?shù)谋ｋU(xiǎn)金數(shù)額，然后保險(xiǎn)公司再拿出錢來賠償受害人。

如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有權(quán)要求保險(xiǎn)公司立刻拿出錢來救命，但幾乎所有的保險(xiǎn)公司恐怕都沒有這樣操作過，其內(nèi)部審核、批準(zhǔn)手續(xù)不可能那么迅捷。一邊是刻不容緩，一邊是毫無準(zhǔn)備，可想而知糾紛必會(huì)集中爆發(fā)。

二、保險(xiǎn)金額與保險(xiǎn)賠償金額不一致的矛盾

《道路交通安全法》里使用了“責(zé)任限額”這個(gè)詞，這個(gè)詞并不是《保險(xiǎn)法》中的概念，我們可以理解為“責(zé)任限額”就是指第三者責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)金額，可是這就會(huì)產(chǎn)生沖突：即第三者責(zé)任保險(xiǎn)中，保險(xiǎn)金額往往與保險(xiǎn)公司實(shí)際賠償額存在差距，誰又來承擔(dān)這部分差距呢？

篇(5)

    政府部門必須要堅(jiān)持走群眾路線、要敢于創(chuàng)新交通安全治理,其中很重要的就是發(fā)揮社會(huì)組織在交通安全方面作用,發(fā)動(dòng)社會(huì)群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動(dòng)的主體是人,道路交通正常秩序的好與壞,交通安全事故的多與少,通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規(guī)以及能否養(yǎng)成安全的交通素養(yǎng)。要在122“全國交通安全日”的宣傳中,始終貫穿百姓關(guān)注、群眾參與的思想,選擇切口小、貼近性強(qiáng)的宣傳點(diǎn),鼓勵(lì)有社會(huì)責(zé)任感的企業(yè)或單位,如汽車生產(chǎn)和銷售商、保險(xiǎn)公司以及車友會(huì)、駕駛員協(xié)會(huì)等群眾團(tuán)體,以資金贊助、志愿服務(wù)等形式參與文明交通宣傳實(shí)踐活動(dòng),并讓每一個(gè)交通參與者參與到交通安全宣傳中來。“全國交通安全日”的設(shè)立和宣傳,終極的目標(biāo)就是提高全民的文明交通素質(zhì)。

    首先,提高全民的文明意識(shí)。隨著中國進(jìn)入汽車時(shí)代,提高全民的文明交通意識(shí)、文明禮讓意識(shí)迫在眉睫。其次,增強(qiáng)公民的法治意識(shí)。讓全體參與者學(xué)習(xí)并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項(xiàng)交通安全教育知識(shí),逐漸增強(qiáng)交通安全法制觀念,實(shí)現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的,自覺地保護(hù)好交通正常秩序。第三,增強(qiáng)公民的安全意識(shí)。使全體交通參與者盡可能的認(rèn)識(shí)交通安全中違法行為的巨大危害,在出行過程中改變舊的不良的交通習(xí)慣,逐漸更新和提升交通安全常識(shí),確保道路交通安全。

    二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

    (一)廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動(dòng)主題推出專題節(jié)目,采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識(shí)等方式,闡述汽車社會(huì)弘揚(yáng)法治理念,遵守交通法規(guī)的重要性,倡導(dǎo)、呼吁部門依法盡職,人人遵規(guī)守法,安全文明出行。重點(diǎn)選題包括:公安機(jī)關(guān)酒駕整治實(shí)踐,實(shí)現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機(jī)銜接,為法治社會(huì)建設(shè)帶來諸多啟示。曝光嚴(yán)重違法行為,如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害,重大交通事故依法追責(zé)等。

篇(6)

1．1多源信息融合技術(shù)

信息融合是現(xiàn)代信息技術(shù)與多學(xué)科交叉、綜合、延拓產(chǎn)生的新的系統(tǒng)科學(xué)研究方向，隨著微電子技術(shù)、信號(hào)檢測與處理技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)以及控制技術(shù)的飛速發(fā)展，各種面向復(fù)雜應(yīng)用背景的多傳感器系統(tǒng)大量涌現(xiàn)。

1．2多源信息融合技術(shù)在預(yù)警系統(tǒng)中的應(yīng)用

目前信息融合技術(shù)在預(yù)警系統(tǒng)中已經(jīng)取得了較為顯著的成果，王剛毅為了實(shí)現(xiàn)對(duì)尾礦庫進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測和評(píng)估的功能，提出一種基于多源信息融合的預(yù)警和安全評(píng)估方法，對(duì)降低尾礦庫潰壩風(fēng)險(xiǎn)及控制災(zāi)情損傷范圍具有重要的意義。高強(qiáng)提出了一種基于T－S模型的模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)信息融合算法應(yīng)用在赤潮的預(yù)測預(yù)警中，研究各種理化因子與赤潮藻類濃度間非線性對(duì)應(yīng)規(guī)律和有效預(yù)測赤潮藻類濃度。蘇曉燕提出了基于多因素信息融合的中國糧食安全預(yù)警系統(tǒng)，鄧軍提出了礦井火災(zāi)多源信息融合預(yù)警方法的研究。和前述其它系統(tǒng)一樣，水上交通系統(tǒng)也具有很大的不確定性，如果能夠采集各個(gè)影響因素的信息，則可以通過多源信息融合技術(shù)，從而實(shí)現(xiàn)有效船舶通航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警。

2水上交通安全預(yù)警的研究進(jìn)展

2．1水上交通安全預(yù)警信息采集

水上交通安全單個(gè)預(yù)警信息包括水文、氣象、船舶、交通流信息。水文和氣象信息采集目前相對(duì)較為成熟，且在長江已經(jīng)建立了相應(yīng)的信息傳感器，而對(duì)于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。（1）船舶尺度采集。由于航運(yùn)船舶通常為不規(guī)則形狀的幾何體，必須選測多個(gè)規(guī)定點(diǎn)的幾何距離，計(jì)算出船體的若干個(gè)近似截面積，再結(jié)合船舶的航行速度計(jì)算出船舶的近似容積。因此，必須采用合適的非接觸式測距技術(shù)，構(gòu)造一個(gè)多傳感器系統(tǒng)，測出船舶的相關(guān)幾何距離。（2）交通流信息采集。嚴(yán)新平通過比較了多種交通流信息采集手段的優(yōu)缺點(diǎn)，提出了一種多源信息融合的長江在航船舶交通流狀態(tài)信息采集系統(tǒng)三層構(gòu)架，其中由IC卡子系統(tǒng)、GPS子系統(tǒng)、CCTV子系統(tǒng)、雷達(dá)子系統(tǒng)、AIS子系統(tǒng)、RFID子系統(tǒng)以及激光掃描子系統(tǒng)組成信息采集層，依托現(xiàn)有的長江航運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)與公共通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)施組成信息傳輸層，由交通流數(shù)據(jù)庫、電子航道圖以及信息處理系統(tǒng)組成信息處理層。

2．2多源傳感技術(shù)在水上交通安全預(yù)警應(yīng)用前景

隨著通訊與傳感器技術(shù)的飛速發(fā)展，數(shù)據(jù)（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推動(dòng)了水上交通安全研究的發(fā)展；由此不斷改進(jìn)在水上交通安全事故的統(tǒng)計(jì)與機(jī)理模型。信息融合技術(shù)為水上交通安全預(yù)警提供了一個(gè)良好的平臺(tái)，它將分布在不同位置的多個(gè)同類或異類傳感器（水文、氣象與通航環(huán)境信息）所提供的局部不完整的觀測信息加以綜合，消除多傳感器信息之間可能存在的冗余和矛盾，加以互補(bǔ)，降低其不確定性，形成對(duì)水上交通事故有個(gè)相對(duì)完整的感知與描述，從而提高水上交通事故預(yù)警決策與應(yīng)急響應(yīng)的準(zhǔn)確性與效率。

3研究展望

3．1理論與方法研究

在船舶事故致因機(jī)理和系統(tǒng)安全工程理論研究基礎(chǔ)上，分析船舶事故演化規(guī)律，及船舶事故與其影響因子的相關(guān)關(guān)系，明確船舶通航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的概念、特征、功能與預(yù)警等方面內(nèi)容；構(gòu)建基于多源信息融合技術(shù)的船舶通航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的基本理論框架與方法體系。

3．2信息采集技術(shù)研究

對(duì)于船舶通過橋梁通航風(fēng)險(xiǎn)，主要受到外部通航環(huán)境、橋梁尺度和船舶尺度因素影響，對(duì)于外部通航環(huán)境信息，宋成果提出了一種基于多功能航標(biāo)的信息采集方法，目前內(nèi)河航標(biāo)配備間距約為1km左右，在該航段內(nèi)的水文、氣象信息相對(duì)穩(wěn)定，可以為船舶通過橋區(qū)的外部通航環(huán)境提供信息來源，對(duì)于船舶的尺度，主要包括船舶的長度和寬度，考慮到需要提前獲取船舶尺度信息從而實(shí)現(xiàn)橋梁主動(dòng)預(yù)警，選取毫米波雷達(dá)作為船舶尺度的采集傳感器，將毫米波雷達(dá)安裝在橋梁上，并通過返回的圖像信息獲取船舶尺度信息。

3．3船撞橋預(yù)警模型建立

船撞橋多源預(yù)警模型的建立步驟如下：①在多源船撞橋預(yù)警信息收集與預(yù)處理基礎(chǔ)上，構(gòu)造完整的、相互獨(dú)立船撞橋預(yù)警指標(biāo)體系；②利用多源信息融合技術(shù)，建立多源船撞橋預(yù)警信息處理的貝葉斯決策法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、無監(jiān)督學(xué)習(xí)模式分類法、D－S證據(jù)推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技術(shù)的船撞橋預(yù)警模型庫。在上述多源信息融合方法中，論文考慮采用模糊推理的方法實(shí)現(xiàn)外部通航環(huán)境的信息融合，建立船撞橋通航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指標(biāo)體系。在上述通航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)中，通過將風(fēng)速傳感器采集的風(fēng)速信息、流速傳感器采集的流速信息、能見度采集的能見度信息、毫米波雷達(dá)采集的船舶尺度信息和橋梁自身的相關(guān)信息進(jìn)行融合，建立船撞橋預(yù)警系統(tǒng)。

3．4案例驗(yàn)證

本案例采用模糊推理的信息融合方法，分別建立了能見度、水流、風(fēng)速、橋梁軸線法向與水流夾角和通航尺度的隸屬度函數(shù)。通過建立相應(yīng)的模糊推理規(guī)則可以獲得船撞橋預(yù)警信息，以在不同風(fēng)、流條件下的超尺度船舶預(yù)警進(jìn)行驗(yàn)證，分別建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶進(jìn)行計(jì)算，與《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》船舶所需航跡帶寬度進(jìn)行比較，可以獲得預(yù)警結(jié)果。

4結(jié)論

篇(7)

【關(guān)鍵詞】 交通安全執(zhí)法技術(shù)；學(xué)科建設(shè)；建設(shè)內(nèi)容

【中圖分類號(hào)】G64.23 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2013）22-00-01

一、本學(xué)科的研究對(duì)象及發(fā)展趨勢

交通安全執(zhí)法技術(shù)以交通違法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件為對(duì)象，研究交通監(jiān)測與控制、交通違法監(jiān)測與控制、交通事故預(yù)防、交通事故現(xiàn)場勘查、交通事故處理與鑒定的理論、方法和技術(shù)。

當(dāng)前國際上本學(xué)科研究范圍較廣，涉及交通安全執(zhí)法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，從信息、傳感、通信、控制等技術(shù)的初步應(yīng)用，逐步發(fā)展為高新技術(shù)的綜合運(yùn)用和深度融合，將執(zhí)法、技術(shù)、教育有機(jī)結(jié)合在一起，逐步建立起交通安全執(zhí)法理論、方法和技術(shù)三個(gè)層面的理論體系。具體發(fā)展趨勢是：

1、交通安全執(zhí)法方面

以威懾理論為基礎(chǔ)，研究針對(duì)超速駕駛、酒后駕駛、不戴安全帶、闖紅燈等違法行為的交通安全執(zhí)法技術(shù)的有效性、合法性和可行性等，注重智能化執(zhí)法技術(shù)的研究。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的有效性方面，強(qiáng)調(diào)執(zhí)法技術(shù)的威懾作用，從懲罰概率、懲罰嚴(yán)重性、懲罰時(shí)效性等角度研究各種人力執(zhí)法、自動(dòng)執(zhí)法技術(shù)、駕駛?cè)诉`法計(jì)分系統(tǒng)等技術(shù)措施的一般威懾和特定威懾效果。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的合法性方面，從處罰對(duì)象（駕駛?cè)嘶蜍囍鳎⑾匏贅?biāo)準(zhǔn)、飲酒駕駛標(biāo)準(zhǔn)、自動(dòng)執(zhí)法地點(diǎn)、執(zhí)法主體多樣化等方面展開研究。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的可行性方面，研究高新技術(shù)應(yīng)用的可行性、執(zhí)法成本、公眾接受程度等問題。

2、道路交通安全方面

研究交通參與者交通特性、車輛技術(shù)、道路安全設(shè)施與環(huán)境、交通安全管理、交通安全有關(guān)其他技術(shù)五個(gè)方面與交通安全之間的關(guān)系。有關(guān)交通參與者交通特性研究主要有行人橫過道路行為模式的安全評(píng)價(jià)研究，不安全交通行為的分析與控制，心理因素對(duì)人的交通行為影響的研究，應(yīng)急狀態(tài)下駕駛?cè)朔磻?yīng)和操控行為分析，駕駛?cè)私煌ò踩暰鄿y試與分析系統(tǒng)，交通標(biāo)志識(shí)認(rèn)動(dòng)態(tài)測試系統(tǒng)等。車輛安全技術(shù)研究主要有整車系統(tǒng)安全技術(shù)、智能車輛安全系統(tǒng)技術(shù)、車輛協(xié)同式（車聯(lián)網(wǎng)）安全技術(shù)和交通運(yùn)輸安全與應(yīng)急保障技術(shù)四個(gè)方向。

3、智能交通管理方面

由智能交通系統(tǒng)（ITS）框架的研究開發(fā)到ITS關(guān)鍵技術(shù)的研究，近年的熱點(diǎn)主要集中在車路協(xié)同技術(shù)、動(dòng)態(tài)交通管理和主動(dòng)交通控制。車路協(xié)同技術(shù)研究集中在車路交互式行車安全系統(tǒng)技術(shù)、車車交互式協(xié)同控制系統(tǒng)技術(shù)、車路協(xié)同系統(tǒng)交通協(xié)調(diào)控制技術(shù)等方面。動(dòng)態(tài)交通管理方面研究交通監(jiān)測技術(shù)、信息融合技術(shù)、信息技術(shù)、交通誘導(dǎo)技術(shù)等。在主動(dòng)交通控制方面，研究以提高行車安全性和減緩交通阻塞為目的的高速公路/城市快速路的可變限速控制、交叉口智能車路控制等技術(shù)。

二、主要建設(shè)內(nèi)容研究

交通安全執(zhí)法技術(shù)主要建設(shè)內(nèi)容包括交通監(jiān)測與控制技術(shù)、交通違法監(jiān)測與控制技術(shù)、交通事故預(yù)防技術(shù)、交通事故現(xiàn)場勘查技術(shù)、交通事故處理與鑒定技術(shù)等。

（1）交通監(jiān)測與控制技術(shù)

主要包含車輛與道路智能檢測技術(shù)、交通信息采集理論與方法、道路交通控制理論與技術(shù)、現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真四個(gè)方面的研究。

①車輛與道路智能檢測技術(shù)

本研究方向以計(jì)算機(jī)在公路交通及城市道路智能測控領(lǐng)域的應(yīng)用研究為主要目標(biāo)。主要面向高速公路、城市道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)，將計(jì)算機(jī)技術(shù)與現(xiàn)代交通檢測技術(shù)，智能控制技術(shù)和現(xiàn)代通信技術(shù)（包括無線傳輸技術(shù)，IP網(wǎng)絡(luò)技術(shù)），應(yīng)用到對(duì)車輛和道路的狀況進(jìn)行檢測和故障分析。同時(shí)開展車、路及環(huán)境綜合信息交互技術(shù)方面的研究。

②交通信息采集理論與方法

本研究方向以有效、及時(shí)獲取綜合交通信息――特別是動(dòng)態(tài)交通信息――并提供綜合服務(wù)為主要目標(biāo)，主要研究內(nèi)容包括：交通信息采集處理理論、方法、技術(shù)的研究；基于圖像/視頻的交通流及交通事件檢測技術(shù)研究；交通信息綜合應(yīng)用平臺(tái)研究；基于計(jì)算機(jī)視覺（單目/多目）的交通安全輔助研究。

③道路交通控制理論與技術(shù)

道路交通控制從控制理論的基本原理出發(fā)，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制結(jié)果的評(píng)價(jià)等。主要研究內(nèi)容包括：高速公路監(jiān)控技術(shù)、交通事件自動(dòng)檢測技術(shù)和交通控制與誘導(dǎo)技術(shù)等；城市交通控制系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)技術(shù)和快速公交控制技術(shù)等。

④現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真

現(xiàn)代交通系統(tǒng)模型描述道路交通流狀態(tài)變量隨時(shí)間、空間而變化、分布的規(guī)律及其與交通控制變量之間的關(guān)系，它反映了特定道路交通流的內(nèi)在規(guī)律。該研究方向?qū)慕煌鲾?shù)據(jù)出發(fā)，研究現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真技術(shù)的理論、方法和應(yīng)用。

（2）交通違法監(jiān)測與控制技術(shù)

基于道路交通檢測技術(shù)的動(dòng)態(tài)交通信息檢測系統(tǒng)、車型自動(dòng)識(shí)別技術(shù)、交通事件自動(dòng)檢測和道路交通違法監(jiān)測的研究等。

（3）交通事故預(yù)防技術(shù)

交通運(yùn)輸安全保障與防護(hù)技術(shù)，如交通法規(guī)、交通安全、可靠性理論、容錯(cuò)糾錯(cuò)技術(shù)、人機(jī)工程與狀態(tài)監(jiān)測等。

（4）交通事故現(xiàn)場勘查技術(shù)

交通事故現(xiàn)場勘查技術(shù)主要以道路交通事故發(fā)生的過程以及成因?yàn)檠芯繉?duì)象，以痕跡檢驗(yàn)、測繪、攝影、心理學(xué)等理論為基礎(chǔ)，對(duì)于道路交通事故現(xiàn)場中存在的相關(guān)元素展開勘驗(yàn)，并進(jìn)行記錄、提取、分析的專門技術(shù)。